電動(dòng)車的成本何時(shí)才能與燃油車的成本持平甚至更低？對(duì)于這一生產(chǎn)端和消費(fèi)端都十分關(guān)注的問題，行業(yè)人士都有著不同的觀點(diǎn)。2018年，彭博社稱，如果鋰離子電池的價(jià)格持續(xù)下跌，最早可在2024年，電動(dòng)車的成本或?qū)⑴c傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型持平，而2025年或?qū)⒌陀趥鹘y(tǒng)車型。

對(duì)此問題，蒙羅公司首席執(zhí)行官SandyMunro在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示，如果按一輛車的5年TOC（TotalCostofOwnership，總擁有成本）來看，目前電動(dòng)車的成本和燃油車的成本已經(jīng)基本持平了。電動(dòng)車除了初始售價(jià)比較高，其它都比較低。電價(jià)比油價(jià)便宜，并且電動(dòng)車基本不需要保養(yǎng)費(fèi)用。我認(rèn)為如果把所有的開支算在一起，就5年周期來看，現(xiàn)在電動(dòng)車的成本和燃油車的成本已經(jīng)持平了。針對(duì)電動(dòng)車目前初始售價(jià)較高的現(xiàn)象，Sandy也指出了未來降本的空間所在。

固態(tài)電池將成電動(dòng)車降本的關(guān)鍵

與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)汽車增加的主要是電池、電機(jī)和電控，而目前動(dòng)力電池成本占純電動(dòng)汽車總成本的40%-50%左右，因此成為降本的關(guān)鍵領(lǐng)域。Munro認(rèn)為，固態(tài)電池是電動(dòng)車降本的最大潛力所在。目前，大家都在使用鋰離子電池，如果想要降本，就需要研發(fā)出新電池、新的動(dòng)力系統(tǒng)。我認(rèn)為，固態(tài)電池可能會(huì)帶來最大的降本空間。雖然現(xiàn)在有很多企業(yè)在研究固態(tài)電池，但是還不足夠好。5年后，我們將會(huì)看到另一番景象，動(dòng)力系統(tǒng)的成本將會(huì)大大降低。

與當(dāng)今市場(chǎng)上普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池。據(jù)了解，固態(tài)鋰電池的能量密度大約為傳統(tǒng)鋰電池的2-3倍，且可防止鋰枝晶現(xiàn)象，消除電池破裂或高溫等意外帶來的起火隱患，在擁有高能量密度的同時(shí)還能確保安全性。由于不再需要電解液，所以會(huì)不再需要冷卻管等部件，因此成本將會(huì)下降。

正是固態(tài)電池的較多優(yōu)勢(shì)，全球很多企業(yè)已開始在該領(lǐng)域布局。豐田從2010年開始就重點(diǎn)研究固態(tài)電池，并希望在2020年后實(shí)現(xiàn)商業(yè)化；戴森旗下子公司Sakti3也在積極研究固態(tài)電池。至于哪些公司能夠在固態(tài)電池市場(chǎng)拔得頭籌，Sandy認(rèn)為，中國企業(yè)有很大的機(jī)會(huì)。目前，中國企業(yè)已經(jīng)主導(dǎo)了全球電池市場(chǎng)。固態(tài)電池很重要，對(duì)于任何國家都有著戰(zhàn)略性意義，但是美國和歐洲公司沒有像中國一樣有足夠的研發(fā)資金。我認(rèn)為，特斯拉等車企已經(jīng)在研發(fā)固態(tài)電池了，但是這需要很多資金。

同時(shí)，Sandy也指出，影響電池發(fā)展的一大因素不是原材料成本而是原材料的儲(chǔ)備，尤其是鈷。鈷的存在可防止電池過熱，同時(shí)還可保證電池的穩(wěn)定性。相關(guān)行業(yè)人士預(yù)測(cè)，未來十年內(nèi)鈷的需求量可能會(huì)翻番。但是，地球上60%的鈷都分布在貧窮且不穩(wěn)定的剛果（金）境內(nèi)。剛果（金）是全球鈷儲(chǔ)量最豐富的的國家，不幸的是，剛果（金）十分不穩(wěn)定，經(jīng)常發(fā)生革命和動(dòng)亂。如果因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)暫停生產(chǎn)鈷，對(duì)于電池生廠商將會(huì)是一個(gè)很大的難題。也正是出于對(duì)鈷供應(yīng)的擔(dān)心，很多企業(yè)已在研究無鈷或者少鈷的電池。去年5月初，特斯拉表示Model3采用的電池在減少鈷含量以及增加鎳成分的基礎(chǔ)上，依然能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)異的熱穩(wěn)定。

無線技術(shù)將降低車輛的線束需求

隨著車輛電氣化和智能化的發(fā)展，越來越多的器件被應(yīng)用到汽車中，因此對(duì)于部件的空間要求就越來越高，而這就對(duì)素有汽車神經(jīng)之稱的汽車線束提出了更高的要求。Munro認(rèn)為，無線技術(shù)的發(fā)展將減少車輛對(duì)于線束的需求，進(jìn)而為車輛帶來較大的降本機(jī)會(huì)。

從功能上來看，汽車線束有運(yùn)載驅(qū)動(dòng)執(zhí)行元件電力的電力線和傳遞傳感器輸入指令的信號(hào)線兩種。電力線較粗，主要用于傳輸電流。Munro認(rèn)為，未來線束將會(huì)主要用于動(dòng)力上，因?yàn)槟壳皠?dòng)力系統(tǒng)還做不到無線。電池將會(huì)從電網(wǎng)接受電量，需要線束將電量傳輸?shù)诫姵乜刂破?，再從電池控制器將電量輸送到電池。然后，電池的電源線將會(huì)連接到所有需要電力的電路系統(tǒng)。

根據(jù)Munro的說法，主電源的電力線束是無法強(qiáng)行去掉的，但是用于傳遞電信號(hào)的指定信號(hào)線是可以用無線模塊替代。無線模塊會(huì)從主控板接收信號(hào)，很有可能通過觸屏方式控制開關(guān)，因此就不再需要電源線。Munro認(rèn)為，未來5-10年，通信使用的小線束將會(huì)消失。

在采訪中，Munro舉了特斯拉ModelY的例子。ModelY是基于Model3同平臺(tái)打造的智能電動(dòng)SUV，意味著兩款車型將會(huì)擁有不少共同點(diǎn)。對(duì)比Model3來看，ModelY最主要的進(jìn)步可能是在通信技術(shù)上，將會(huì)采用無線、電動(dòng)設(shè)備。根據(jù)Sandy的猜測(cè)，ModelY的線束長度將會(huì)低于100米。最大的改進(jìn)之一將會(huì)是車載通信的線束，他們將采用OTA（空中升級(jí)）的傳輸連接，通過無線方式進(jìn)行開關(guān)，而不是通過有線設(shè)備。目前已有很多可傳輸無線信號(hào)的方式，包括藍(lán)牙，所以可以避免采用線束。我認(rèn)為他們將會(huì)這樣做，成本將會(huì)下降很多。車內(nèi)的線束和連接器成本是非常高的，并且連接器有可能會(huì)失效，所以就很難尋找故障。

綜合來看，無線不僅能夠減少線束、接插件、隔離原件等部件的生產(chǎn)制造，降低綜合使用成本，并且能夠提高生產(chǎn)自動(dòng)化水平，改善車內(nèi)空間利用率，避免車內(nèi)連接器失效風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，目前已經(jīng)有很多企業(yè)在研究無線產(chǎn)品，比如森薩塔的無線電池管理系統(tǒng)等等。

工程設(shè)計(jì)可從源頭降本

史蒂芬·柯維在《高效人士的七個(gè)習(xí)慣》一書中提到的第二個(gè)習(xí)慣是以終為始，簡(jiǎn)單來說，就是先擬出愿景和目標(biāo)，然后制定出相應(yīng)的措施。那么，如果想要制造出高性價(jià)比的汽車，如何開始十分重要，這就決定了最初工程設(shè)計(jì)的重要性。

Munro指出，動(dòng)力系統(tǒng)和線束都是從汽車零部件的發(fā)展帶來的降本機(jī)會(huì)，但是如果能從最初的整車設(shè)計(jì)開始，可能會(huì)帶來更大的降本空間。工程設(shè)計(jì)師主導(dǎo)成本和產(chǎn)品的主要部分，如果工程設(shè)計(jì)做的很差，那么就會(huì)用很多零部件，還可能使用錯(cuò)誤的材料，剩下的產(chǎn)品生命周期就會(huì)有很大的問題。所以我不建議減少最初的工程設(shè)計(jì)成本，那些有著最少工程人員、最少研發(fā)預(yù)算的企業(yè)，他們的產(chǎn)品通常是最貴的。

從Munro公司的ShadowDiagram就能一目了然地看出工程設(shè)計(jì)的重要性。Munro表示，通常情況下，產(chǎn)品設(shè)計(jì)僅占總成本的5%左右、材料占50%、生產(chǎn)線的人力占15%，還有一些常規(guī)費(fèi)用占30%左右。Munro研究了各個(gè)部分對(duì)于利潤的影響，然后發(fā)現(xiàn)常規(guī)費(fèi)用的影響僅有5%、生產(chǎn)線的人力也是5%、材料占20%（因?yàn)槿绻牧腺|(zhì)量很差且不能按時(shí)交互，就會(huì)帶來額外的成本），而產(chǎn)品設(shè)計(jì)占70%。重要的事情基本上都控制在工程師手里，因?yàn)樗麄兡芨嬖V你需要多少部件。如果工程師設(shè)計(jì)了較多的部件，就意味著需要更多的人力成本、更多的供應(yīng)商、工廠的問題也會(huì)隨之增加。

為了能夠跟上快速發(fā)展的新能源市場(chǎng)，有很多企業(yè)都在考慮自動(dòng)化生產(chǎn)，以提高生產(chǎn)率、減少勞動(dòng)力數(shù)量，而這就需要不同的工程思維。因此，在最初階段設(shè)計(jì)端和制造端應(yīng)協(xié)助起來進(jìn)行研發(fā)。所以想要做精益制造需要在設(shè)計(jì)階段就開始進(jìn)行相關(guān)的活動(dòng)，同時(shí)還要在設(shè)計(jì)階段了解零部件的成本并進(jìn)行控制。在產(chǎn)品研發(fā)階段，將設(shè)計(jì)工程師、制造工程師以及財(cái)務(wù)緊密結(jié)合形成一個(gè)小組共同研發(fā)，是非常重要的。

比如，特斯拉Model3因?yàn)槌霸O(shè)計(jì)，關(guān)注自動(dòng)化，就耗費(fèi)了很多成本。眾所周知，特斯拉一直追求設(shè)計(jì)理念的革新，包括生產(chǎn)線的自動(dòng)化。據(jù)了解，為了生產(chǎn)特斯拉Model3，特斯拉花費(fèi)大約20億美元建立了高度自動(dòng)化生產(chǎn)線。但是事與愿違，Model3的初期產(chǎn)能并沒有實(shí)現(xiàn)最初目標(biāo)。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克也承認(rèn)，在工廠設(shè)計(jì)上存在過度自動(dòng)化的問題，導(dǎo)致產(chǎn)能目標(biāo)一次次延遲實(shí)現(xiàn)。

在采訪中，Sandy還對(duì)目前新能源市場(chǎng)比較熱的話題給出了自己的觀點(diǎn)。

關(guān)于造車新勢(shì)力：他們最大的挑戰(zhàn)是錢，雖然他們能在最開始獲得很多投資，但是很多人是不清楚如何造車的，并且在最開始并沒有聘請(qǐng)對(duì)的人，導(dǎo)致后面造車失敗。然而，重新開始需要更多的錢。如果他們能在最開始就清楚自己懂什么，不懂什么，并且適時(shí)尋求幫助結(jié)果就會(huì)不同。初創(chuàng)公司需要工程設(shè)計(jì)審核人員，只要中國的車企投資了對(duì)的技術(shù)，他們會(huì)在全球汽車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。