氫的儲運方式主要有四種，分別是高壓氫氣儲罐和集束管車、液氫儲罐和槽車、氫氣管道、有機或金屬儲氫材料儲運。目前國內(nèi)外除歐洲建有少量氫氣長途輸送管道外，各國氫儲運主要還是依靠壓縮氫氣和液氫儲運兩種方式。

其中，采用液氫儲運相比其他幾種方式具有成本低、運量大、氫氣純度高、效率高、耗能低等優(yōu)勢，因此液氫儲運亦被視為當下解決氫氣儲運環(huán)節(jié)滯后的有效手段之一，通過液氫儲運降本和提升能效，成為行業(yè)關(guān)注焦點。

7月3-4日，高工氫電、高工產(chǎn)研主辦的“2019高工氫電產(chǎn)業(yè)峰會”在上海隆重舉行，本屆峰會主題為“風(fēng)口上起舞，刀口上前行”，來自車企、電堆及系統(tǒng)、核心材料、關(guān)鍵零部件及設(shè)備、氫氣制儲運等全產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的超500位企業(yè)高層共聚一堂，圍繞行業(yè)發(fā)展趨勢及產(chǎn)品技術(shù)進行深度探討交流。

在7月3日的會議現(xiàn)場，北京中科富海低溫科技有限公司(下稱“中科富?！?總經(jīng)理高金林博士發(fā)表題為“氫能供應(yīng)體系的探討”的主題演講，圍繞氫能供應(yīng)體系的瓶頸及其解決方案展開。

眾所周知，安亭加氫站持續(xù)運營至今已有近十二年，目前主要為嘉定區(qū)及附近的氫燃料汽車提供加氫服務(wù)。高金林表示，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，安亭加氫站在當下氫能供應(yīng)體系還未完善、氫燃料電池汽車規(guī)模較小的情況下，安亭加氫站難以獲利，其根本原因在于燃料電池汽車數(shù)量遠未形成規(guī)模。作為發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的的重要基礎(chǔ)設(shè)施，一旦氫燃料電池汽車量產(chǎn)落地爆發(fā)，現(xiàn)存加氫站供應(yīng)能力明顯不足。

“以江橋加氫站為例，目前上海商用車數(shù)量超3000輛，每輛車每次加氫10kg計算，每天約1/3的車輛需要加氫，每天需加氫量大于9噸，而江橋加氫站加氫能力750kg/天、125車次/天，加氫能力滿足不了當前及未來的加氫需求?！备呓鹆址治龅?。

不僅車輛與加氫站的供需存在不平衡，國內(nèi)過剩的氫氣資源亦由于下游需求量少導(dǎo)致浪費。就我國目前的焦炭產(chǎn)能及氯堿工業(yè)產(chǎn)能而言，每年可實現(xiàn)供氫量達數(shù)十萬乃至數(shù)百萬噸的氫氣。

“造成上述現(xiàn)象的瓶頸在于氫氣的儲運并未得到解決。目前國內(nèi)外除歐洲建有少量氫氣長途輸運管道外，各國氫儲運主要還是依靠壓縮氫氣和液氫儲運兩種方式?！备呓鹆终f道。

我國目前主要的燃料電池車用氫基本采用壓縮氫氣的方式進行儲運，液氫除在航天領(lǐng)域，民用領(lǐng)域基本是一片空白。而隨著燃料電池物流車的高速發(fā)展，對加氫站單站日加氫能力的需求越來越高，當加氫站加氫能力超過1000kg，壓縮氫氣儲運已很難滿足加氫站的需求。

高金林認為，液氫儲運運量更大，充裝更快，占地更小，是面對未來更大加氫需求下的更優(yōu)選擇。然而受制于政策環(huán)境影響，制氫、儲運氫、加氫等都面臨審批難度大的痛點，皆因氫氣我國仍將氫能當做傳統(tǒng)危化品管理，缺乏安全合理的管理模式。

對此，高金林提出三個階段的解決方案：

第一階段，以工業(yè)副產(chǎn)氫源為基礎(chǔ)的氫能供應(yīng)體系和加注網(wǎng)絡(luò)。若想在2030年實現(xiàn)百萬輛車百萬噸氫的供應(yīng)體系，必須推動液氫運輸相關(guān)法律法規(guī)的建立和完善。通過在各省市工業(yè)副產(chǎn)氫源建設(shè)氫液化工廠，在各地建設(shè)液氫儲運門站，在全國建設(shè)類似LNG供應(yīng)體系的液氫生產(chǎn)和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)

第二階段，以可再生能源制氫為基礎(chǔ)的氫能供應(yīng)體系和加注網(wǎng)絡(luò)：海上風(fēng)電-海水制氫-海上浮式氫氣液化-液氫船運-海岸液氫接收-陸地液氫儲運-加氫站-氫燃料電池汽車(或者冷熱電三聯(lián)產(chǎn)分布式能源系統(tǒng))。

第三階段，以太陽光合作用下分解水產(chǎn)生氫氣為基礎(chǔ)的氫能供應(yīng)體系和加注網(wǎng)絡(luò)。要使太陽光光合作用下分解水產(chǎn)生氫燃料實用化，需要科技創(chuàng)新！一旦成功，將能減緩化石燃料所造成的溫室效應(yīng)，更能從根本解決人類的能源問題。