為什么一定要鋰電池

電池選擇上的局限，很大程度取決于電池自身的發(fā)展與商用條件。世界上第一個電池＂伏特電堆＂是用鋅板和錫板制成的，之后相繼出現(xiàn)了鋅、銅電池，濕電池、干電池，因不會遺漏、便于攜帶，干電池在之后很長一段時間內(nèi)得到了廣泛應用，爾后被愛迪生發(fā)明的可充電鎳鐵電池所取代。最終采用鈷酸鋰作為正極材料，金屬鋰作為負極材料而制成的鋰離子電池成為了市場最后的選擇。

相較于其他電池，鋰電池有著明顯的優(yōu)勢。它的使用壽命很長，在六年以上，并且電池體積小、能量密度高，可達到460－600Wh／kg，是鉛酸電池的6到7倍。目前，特斯拉宣布與松下聯(lián)合研發(fā)的21700電池系統(tǒng)能量密度就達300Wh／kg。與此同時，鋁電池具備高功率承受力，新能源汽車用的磷酸亞鐵鋰鋰離子電池可達到15－30C充放電的能力，這便于汽車高強度的啟動和加速。鋰電池具有高低溫適應性很強、綠色環(huán)保、生產(chǎn)過程中基本不消耗水等特性。

而電池的商用方面，因為受到體積重量、能量的儲存及釋放能力、保存時間、使用壽命、成本、使用便捷度、量產(chǎn)等多項條件限制，能夠進行大規(guī)模商業(yè)化應用的電池不過寥寥。綜合這兩方面原因，鋰電池成為了最佳解決方案。

雖然鋰電池本身的屬性決定了其＂易燃易爆炸＂的宿命，但并不是完全無法降低風險和安全性的。無論手機企業(yè)亦或是新能源汽車公司，通過合理的電池管理系統(tǒng)以及熱管理系統(tǒng)，電池就能夠保證安全，也不會發(fā)生爆炸或者自燃現(xiàn)象。

如何解決？

電池在工作中會釋放熱量，來不及釋放就會自燃、爆炸。因此，可以通過電池熱管理系統(tǒng)進行管理。新能源汽車配備的熱管理系統(tǒng)是電池管理系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)讓電池在溫度過高的時候?qū)ζ溥M行冷卻，而溫度較低的時候則進行預熱，由此更好地發(fā)揮電池的性能，特斯拉獨有的電池管理系統(tǒng)就是典型的代表。

特斯拉為其生產(chǎn)的汽車配了數(shù)千塊鈷酸鋰電池以提供動能，它應用的18650電池壽命能夠循環(huán)充電1000多次，但由于電池單位密度容量大，因此自燃、起火的風險也就更高。而特斯拉就是通過其電池管理系統(tǒng)實現(xiàn)對電池各種物理參數(shù)實時監(jiān)測、評估電池使用狀態(tài)、并進行在線診斷和預警，同時也能夠進行放電與預充控制、電池的均衡管理和熱管理等。以其電池熱管理為例，通過液體冷卻，即50％的水＋50％的乙二醇，來控制電池的溫度升高。

事實上制造商們也早已經(jīng)意識到鋰電池的局限性，燃料電池、石墨烯電池、鋰空氣電池等都是研發(fā)的方向。而燃料電池中氫燃料電池最受關注，氫能源汽車作為新能源汽車的一個分支，也一直在做商用探索。

2008年，我國自主研制的基于大眾帕薩特車型，通過改制和集成的燃料電池車在同濟大學新能源汽車工程中心舉行赴京發(fā)車儀式，并且在北京奧運會期間投入運營。如今，十年已過，在今年上海召開的CESAsia中，現(xiàn)代汽車就展出了新一代氫燃料電池車NEXO。該款車型的燃料電池系統(tǒng)效率達到60％，已經(jīng)是世界前沿的水平。

與鋰電池相比，燃料電池的安全性更好，由于氫氣爆炸要求濃度極高，因此在爆炸前往往已經(jīng)開始燃燒，反而很難爆炸。并且，氫氣的密度低于空氣的密度，即便起火也是在氣源的上方，而不會像鋰電池或者汽油，燃料在車艙底部，整個車會迅速報廢。此外，燃料電池還擁有發(fā)電效率高、環(huán)境污染小、噪音低、可靠性高、易于建設電池電站等優(yōu)點。

當然，燃料電池的成本高、運輸、儲存也是其相比于鋰電池的不足。

最后

同樣使用鋰電池的手機，也在自燃、爆炸問題上遇到過一次次的難關，更遑論新能源汽車，它要兼顧的難點更多。新能源汽車是時代驅(qū)動的必然，它的大范圍應用毋庸置疑，盡管資金、量產(chǎn)等都是新能源汽車迫在眉睫的問題，但任何時候，產(chǎn)品的安全都是首位。