動力電池“白名單”退出歷史舞臺后，一個更加理性、自主的中國鋰電市場浮出水面，也被業(yè)內(nèi)人士成為后補貼時代。除日韓國際鋰電豪強攪動中國市場外，新晉本土動力電池供應商也迎來生機，向CATL、比亞迪等補貼時代的龍頭電池企業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)。

打響新舊電池企業(yè)交鋒第一槍

近日，已從長城體系中獨立經(jīng)營的電池企業(yè)蜂巢能源在河北保定召開主題為“領創(chuàng)疊時代守護芯安全”品牌戰(zhàn)略規(guī)劃及產(chǎn)品發(fā)布會，打響了新舊電池企業(yè)交鋒的第一槍。

從某種程度上說，這樣一場聲勢浩大的發(fā)布會更像是一紙動力電池領域時代變遷的宣言。這倒不是說蜂巢能源已經(jīng)多么領先，而是它全新的電池企業(yè)發(fā)展策略，暗合了后補貼時代的鋰電市場邏輯。

1、電池研發(fā)以使用場景為核心

不同于以往的電池企業(yè)發(fā)展策略，蜂巢能源開發(fā)的產(chǎn)品不是以化學體系為核心，也不是以生產(chǎn)線為核心，而是以擁護使用場景為核心開發(fā)，并將其分為城際出行，營運共享和短途代步，每一場景還細分了不同規(guī)格。

事實上，當前電動汽車細分市場觀念極強的產(chǎn)品特性已經(jīng)被業(yè)內(nèi)認可(但消費群體對此認知嚴重匱乏)，對電池的需求已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的差異化。能量密度、充電速度、循環(huán)壽命、成本控制、適溫性能等等，很難有一款電池做到兼顧，不同應用場景必須要做取舍，適者生存而不是強者生存。

電池高能量密度是電動汽車無止盡的追求，但當其發(fā)展到一定階段，能量密度所決定的續(xù)航未必就是市場最核心的競爭力，不同應用場景對動力電池的性能需求大不相同。

2、鋰電技術路線走向多元化

盡管昔日磷酸鐵鋰、三元鋰之爭已隨著比亞迪改鐵鋰為三元而落下帷幕，三元鋰電池已成為乘用車領域的主流技術路線，但這并不意味著市場已鎖定三元鋰電池，恰恰相反，三元其實走到了末端，一個多元化的鋰電時代正在開啟。

蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新用生物界進化的“盲端側(cè)枝”理論形容了鋰電技術的發(fā)展。如同一個物種發(fā)展到末期必然衍生出新的物種，隨后后優(yōu)勝劣汰適者生存一樣。一種電池技術一定有它走向淘汰的一天，而在此前，會基于此技術衍生出新的、更適合未來需求的技術路線。

為此，蜂巢能源在重點開發(fā)高鎳三元鋰電池的同時，還研發(fā)了基于三元鋰電池的四元鋰電池(NCMA)以及無鈷鋰電池(NMX)。這兩種電池以不同的技術手段在提升能量密度的同時，降低鈷的含量。具體原理，這里不做贅述，降鈷則是由于鈷價的波動性極強，不利于成本控制。同時，基于固態(tài)電池，蜂巢能源也在研究富鋰錳基正極材料的應用。

未來誰會成為市場的主流，誰也不知道，技術的演變充滿著不確定性，唯有早做準備，方能保證不會缺席。

3、工藝決定了電池企業(yè)的高度

本次發(fā)布會上，蜂巢能源將屬于自己時代命名為“疊時代”，正是因為他們認為電池疊片工藝會是未來主流方向(目前行業(yè)以卷繞工藝為主)。盡管疊片生產(chǎn)只是電池工藝中一小部分，但這樣的工藝突破恰恰是當前鋰電企業(yè)所需要的。

在漫長的電動車里程焦慮期間，我們習慣了高能量密度的前瞻技術衡量一家企業(yè)的研發(fā)實力，其實很少有人注意到，生產(chǎn)工藝才是企業(yè)的競爭核心。

一個不爭的事實是，2011年才成立的寧德時代，之所以脫引而出并不是其研發(fā)技術多么高超，而是持續(xù)的工藝改善使其產(chǎn)品質(zhì)量媲美了三星、LG等國際巨頭，在國內(nèi)更是除比亞迪外，無人能出其右。(當時的國內(nèi)鋰電，同一批次的產(chǎn)品分為A品、B品、C品、D品等，良品率極低)

而隨著能量密度的提升，對生產(chǎn)工藝的要求更為嚴苛。為什么model3剛上市時，電池會因產(chǎn)能不足拖累整車交付；為什么早早量產(chǎn)811三元電池的比克遲遲沒有配套車企；為什么遨優(yōu)動力富鋰錳基電池轟動一時后又逐漸沉寂……無非是工藝不到位，產(chǎn)能跟不上。

基于某些技術原理，動力電池量產(chǎn)和保質(zhì)保量的生產(chǎn)是兩個完全不同的概念，其中工藝和設備扮演了極其重要地位，而市場需要的恰恰是保質(zhì)保量穩(wěn)定生產(chǎn)的動力電池。

電池產(chǎn)業(yè)由枯轉(zhuǎn)榮

很顯然，蜂巢能源所謂“2022年科創(chuàng)板上市、2025年產(chǎn)能達100Gwh、未來立足全球前三”的豪言壯語是有備而來。但企業(yè)經(jīng)營思路契合行業(yè)發(fā)展規(guī)律并不等同于可以撬動市場蛋糕，對于蜂巢能源來說，其實才剛剛走上了一個起點。

用中國科學院物理研究所研究員李泓博士的觀點來說就是，“所有電池企業(yè)發(fā)布的飽含前瞻技術的電池產(chǎn)品，在沒有實際配套給整車之前，都是空中樓閣?！倍涑材茉慈蚴装l(fā)的四元電池，以及無鈷電池其實還沒有達到量產(chǎn)的階段，更別提保質(zhì)保量穩(wěn)定供應。

另一方面，一套全新的工藝必然伴隨一套全新的檢測標準。7月10日，首屆“中國國際電動汽車安全技術創(chuàng)新大會”發(fā)布了《中國車規(guī)級動力高速疊片電池發(fā)展白皮書》，針對疊片工藝如何構建安全可靠的車規(guī)級動力電池給出了解決方案。但即便如此，沒有市場的檢驗，誰也不能確定其安全性。

一個不爭的事實是，據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年4月以來，已經(jīng)發(fā)生至少6起新能源汽車著火事件。相信時至今日，不會有任何一家車企，在沒有通過國家安全標準測試的情況下對外銷售電動車輛，然而電動車安全事故依然頻發(fā)，消費者也深陷電動汽車安全焦慮中。

盡管電動汽車安全是全產(chǎn)業(yè)鏈的責任，包括電池、整車、充電樁、消費者習慣等等，但電池終究是最基礎的一環(huán)。而且由于電池在全生命周期都處在復雜的動化學反應中，安全問題及其復雜，一個面向高能量密度電池的全新工藝，難免引起安全焦慮。

顯然，從發(fā)布會向電池巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)，到核心競爭產(chǎn)品落實并獲得市場廣泛認可還有很長的路要走。此外，蜂巢能源的競爭對手可不僅僅是現(xiàn)已占據(jù)廣袤市場份額的寧德時代、比亞迪。

時代變遷下，如蜂巢能源一般，異軍突起、志不在小的新興電池企業(yè)還有不少，比如沉寂已久去年突然發(fā)力的萬向A123；比如依仗松下殺入動力電池前十的聯(lián)動天翼；比如積極發(fā)展電池技術的吉利將來電池業(yè)務也可能獨立運營等等。

而對于中國市場而言，日韓電池企業(yè)其實也算新勢力，且在華布局頻繁。LG在2018年7月投資20億美元、年產(chǎn)32GWH的動力電池項目在南京正式簽約，近日LG又與吉利汽車合資電池工廠，注冊資本1.88億美元。

無獨有偶，三星SDI則計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進度。SKI則在2018年北京車展上，宣布重啟與北汽合資的電池公司BESK；2019年5月，SKI還計劃投資4.9億美元在中國建設第二家電池工廠。

可以預見的是，在電池白名單時代終結，蜂巢能源拉開新老電池企業(yè)短兵相接序幕后，中國鋰電市場將迎來一次新的洗牌。

說來有趣，此前還是近兩百家動力電池企業(yè)凋零至59家(截至2019年5月)的慘烈淘汰賽；轉(zhuǎn)眼間已是不斷涌現(xiàn)的新晉電池勢力掀起巨頭爭霸，欲重新瓜分市場的繁榮景象。

枯榮只在一瞬間，大概應了去年某新能源論壇的主題：“大風起兮飛枯葉，寒冰過兮沐春光”。