中國新能源汽車正在加速駛向“快車道”。來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國新能源汽車累計產(chǎn)銷分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。在2019年整體車市仍然不容樂觀的大背景下，新能源汽車成為重要拉動力之一。

中國新能源汽車的快速起量離不開政府的支持。日前，“2019世界新能源汽車大會（WNEVC）”在海南博鰲召開，國家主席習近平向會議致賀信。習近平指出，當前隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革孕育興起，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正進入加速發(fā)展的新階段，不僅為各國經(jīng)濟增長注入強勁新動能，也有助于減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰(zhàn)，改善全球生態(tài)環(huán)境。習近平強調(diào)，中國堅持走綠色、低碳、可持續(xù)發(fā)展道路，愿同國際社會一道，加速推進新能源汽車科技創(chuàng)新和相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

不過，中國新能源汽車在獲政策紅利加持的同時，也仍然“頭懸利劍”：雙積分政策實施進入強制考核期、新能源汽車補貼退坡等使產(chǎn)業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級壓力。

7月16日下午，由中國社會科學院指導、中國經(jīng)營報社主辦的“后補貼時代新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展”主題研討會在北京召開，新舊造車勢力圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀等進行深入探討，致力于推動行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

技術路線選擇：多線并舉

《中國經(jīng)營報》：相較于目前純電動汽車和插電式混合動力汽車市場，燃料電池汽車市場極具增量，對此，企業(yè)將如何戰(zhàn)略布局？

朱江：發(fā)展新能源汽車，燃料電池汽車是一種路線，而插電式混合動力汽車以及純電動汽車，是另外的技術路線。每條路線都有自己的價值和特點，但對于像蔚來汽車這種造車新勢力企業(yè)，由于資源有限，將在其中做一個選擇，純電動汽車是我們唯一聚焦的技術路線。

毫不掩飾地說，對于蔚來汽車而言，首要的問題是要能夠在激烈的市場競爭中生存下來。同時，蔚來汽車也會持續(xù)保持對新能源汽車技術的觀察和研究。

李?。褐袊鴼淙剂想姵仄嚠a(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢在于發(fā)展空間巨大，未來，氫燃料電池汽車在中國新能源汽車市場中是一條不可或缺的軌道。中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展痛點聚焦在儲氫和運氫技術上，這方面的技術還處于初期發(fā)展階段。

福田汽車是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)里進入較早的企業(yè)，2008年，福田汽車就已開始嘗試研發(fā)氫燃料客車，并于2018年擁有相關自主技術。2019年4月，福田汽車和豐田等多方合作的搭載60kW氫燃料電池發(fā)動機的新能源客車首次亮相，該車將于2021年投入量產(chǎn)，并服務于2022年北京冬奧會。當前，福田汽車第四代氫燃料電池客車也已經(jīng)完成零下30攝氏度低溫啟動、零下40攝氏度低溫存放和停機自動保護測試。按照規(guī)劃，該車可在2020年底實現(xiàn)量產(chǎn)。

王劉芳：氫能源技術更加適合商用車領域，未來也有可能成為終極方案，但對當前中國而言，純電動路線不失為一個合理選擇。因為，目前中國水電資源豐富，充電比加氫方便，因此許多造車新勢力以及北汽新能源，均選擇了從純電動路線切入。

為何北汽新能源不重點考慮氫能源電燃料電池車？因為北汽新能源在純電業(yè)務領域布局最早，投入最多，在這一領域的領先優(yōu)勢也比較明顯。因此，從資源的集約使用方面考慮，對于北汽新能源而言，在未來相當長的時間內(nèi)，純電動汽車都將是我們的主流業(yè)務。

實際上，投資者都不會把雞蛋放在一個籃子里，許多造車新勢力及北汽新能源，在進行技術儲備的時候，均是純電、混動、氫燃料電池汽車等多線并舉。北汽新能源在不斷鞏固純電動汽車優(yōu)勢的基礎上，也將在另外兩種技術路線——插電式混合動力汽車及氫燃料電池車領域擇機進入。

杜凡：日產(chǎn)汽車一直堅持走的是電動化技術路線。然而，在全球新能源市場中，只提供一種解決方案，不能夠滿足消費者多元化的需求。每個國家和地區(qū)的政策不同，消費者需求存在差異，車企應該推出多元化的新能源解決方案，最終實現(xiàn)零排放的目標。除了發(fā)力純電動汽車，日產(chǎn)汽車也會不斷探尋其他電動化汽車技術，如e-POWER智充電動技術、氫燃料電池汽車以及插電式混合動力汽車等，并考慮將這些技術納入長期解決方案的一部分。

在氫燃料電池汽車領域，日產(chǎn)汽車也有很長時間的研發(fā)歷史與應用經(jīng)驗。不過，據(jù)日產(chǎn)汽車長期的研究，雖然氫燃料電池汽車能夠達到零排放，但是生產(chǎn)氫燃料的過程以及儲氫等能耗成本均比較高。目前，從技術的角度來講，氫燃料電池車仍然存在一些問題，但相信氫燃料電池汽車相關技術將來會有突破。

石凱峰：氫燃料電池汽車仍處在發(fā)展的初始階段，要真正實現(xiàn)市場普及，可能要到2025年至2030年才有一個比較清晰的答案。

“后補貼時代”：產(chǎn)品為王

《中國經(jīng)營報》：新能源國家補貼已經(jīng)完成了它的歷史使命，企業(yè)今后在爭取市場和用戶認同方面將做具體哪些努力？

朱江：從用戶體驗方面，蔚來為中國的汽車行業(yè)無疑帶來了新思路和新操作，從線上到線下蔚來都能從用戶的角度去考慮問題。目前智能電動化時代，對汽車的定義也正在改變，而目前全球只有蔚來和特斯拉在軟件層面能夠進行自主研發(fā)。

從去年開始資本對新能源領域就已經(jīng)回歸理性，這個行業(yè)并不需要多一個品牌，如果多一個品牌就需要為這個行業(yè)帶來新東西，所以造車新勢力們都在尋找新的突破口。其實造車新勢力們心里都是打著問號，但是必須堅持下去。蔚來目前要非常明確，在發(fā)展過程中最不能影響的是戰(zhàn)略目標，不能說資本市場現(xiàn)在不怎么熱，蔚來就“變形”。

李?。簺]有補貼，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)就不發(fā)展了？當然并非如此。補貼取消后，會倒逼產(chǎn)品升級、技術升級、服務升級，推進整個產(chǎn)業(yè)趨于市場化，推動企業(yè)聚焦如何給用戶創(chuàng)造價值。補貼退坡后，友商都在做一個事：升級。必須做出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品、優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)業(yè)鏈條，消費者才會主動買單。

王劉芳：補貼退坡未來對市場也不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。北汽新能源作為新能源汽車領導者，我們在體系能力建設、技術創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新、后端服務模式創(chuàng)新以及在資源共享等方面已經(jīng)做了一些先導工作，未來利用我們在IT、互聯(lián)網(wǎng)方面的優(yōu)勢，北汽新能源會提供北汽的解決方案，也會跟其他兄弟企業(yè)一起，向世界貢獻新能源汽車中國的解決方案。

汽車后端的創(chuàng)新極大地依托于網(wǎng)絡，以華為為代表的5G現(xiàn)在引領全球，目前，北汽新能源已經(jīng)跟華為成立了實驗室進行深度開發(fā)，很快會看到基于全車的數(shù)字化解決方案，有了這些，也就可以把車的數(shù)據(jù)、人在車上的動作數(shù)據(jù)采集起來，來提供差異化的定制服務。

杜凡：隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞臺，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之后，我們認為用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發(fā)相應車型。

除了注重用戶體驗，我們認為，補貼退坡以后，成本管控也可作為發(fā)力方向。關于成本管控的路徑，一方面車企可以與供應商等產(chǎn)業(yè)鏈相關方一起把成本壓下來；另一方面，也可以尋找新的成本管控出路，比如日產(chǎn)汽車開發(fā)的e-POWER智充電動技術。這一技術要達到的效果即為，以比較低的價格，讓消費者體驗到電動化汽車甚至純電動汽車一樣的駕駛體驗。

石凱峰：新能源補貼政策退坡前后車企都在做一件事：升級。其中，產(chǎn)品升級是最為關鍵的一個部分。如何讓消費者在補貼退坡之后仍愿意為新能源汽車產(chǎn)品買單？關鍵在于要提升產(chǎn)品力。而在整個產(chǎn)品力提升環(huán)節(jié)當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是新能源與智能化。

除產(chǎn)品升級外，企業(yè)還要注意服務升級，包括售前、售中、售后三個環(huán)節(jié)中的服務問題。其中，在售后階段，要把用戶最為關心的殘值、質(zhì)保等問題解決好。從7月1日開始，威馬汽車將推出電池質(zhì)保服務，并在未來幾個月內(nèi)推出二手車計劃，公司希望能夠借此解決用戶在售后方面的相關需求。

范星：在新能源汽車的賽道上，特別是后補貼時代，車企最終需要用產(chǎn)品力去說話，把產(chǎn)品打造好，一方面是產(chǎn)品的基本性能，包括安全性與可靠性；另一方面是產(chǎn)品的差異化競爭力。