附驥于中國新能源汽車的高速發(fā)展，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)過去5年復合增長率超150%。從天而降的機遇和政策紅利，讓很多電池企業(yè)如同盲人騎瞎馬般深夜狂奔。

但在高歌猛進的背后，產(chǎn)品技術質(zhì)量、成本效益等諸多問題不斷堆積。隨著國家政策調(diào)整和補貼快速退坡，動力電池企業(yè)進入了瘋狂的“死亡游戲”模式。

華夏能源網(wǎng)查詢數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：2016年頂峰時期，中國的動力電池企業(yè)有150多家；到了今年上半年，存活的電池廠家只剩下60家，縮水了六成。業(yè)內(nèi)人士預測，到2020年，這一數(shù)字還會降至三十家以下，淘汰集中化更加明顯。

這就如同我們都玩過的“搶椅子”游戲，由于椅子的數(shù)量總是少于玩家數(shù)量，在每個敲擊聲落定時就會有淘汰者產(chǎn)生。今天的中國動力電池行業(yè)，大量的企業(yè)正在被淘汰，搶不到“椅子”（市場份額）的玩家注定要慘淡出局。

到了2020年，“椅子”數(shù)量更少，游戲會進入更為嚴苛的末日淘汰階段。在這場充滿變局的死亡競爭中，誰能夠活到明天？

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老玩家：洗牌加劇，剩者為王

當前，中國動力電池企業(yè)面臨著補貼大幅度下滑、電池能量密度和車輛續(xù)航門檻下限提高、以及企業(yè)資金鏈緊張等多重壓力，這導致市場進入快速洗牌階段。

為了生存，動力電池企業(yè)進一步大幅度壓縮成本的意愿十分強烈，正努力通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環(huán)節(jié)壓價來降低成本，以及通過提高電池能量密度、標準化、規(guī)?；a(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補損失。

在“洗牌”效應下，動力電池市場份額正在向頭部企業(yè)進一步集中。

華夏能源網(wǎng)查詢數(shù)據(jù)獲悉，2019上半年，動力電池裝機總電量約30.01GWh，其中排名前十的企業(yè)占據(jù)的市場份額相比2018年提升5個百分點至88%。截至2019年6月，國內(nèi)動力電池企業(yè)有60家，這意味著在前10強之外，其他50個玩家的市場份額僅剩下可憐的12%。

看到這里，如果你以為前10強電池企業(yè)日子都很好過，那你就錯了。排名最靠前的寧德時代、比亞迪，市場份額占比70%，相比2018年上半年又提升了5個百分點。這5個百分點，基本上是吞噬的前3-10名的份額。從這個角度來看，市場并不是向前十名而是在向前兩名集中！

這意味著動力電池的淘汰賽正在愈加殘酷，即使是位列前十強的電池企業(yè)，也有可能隨時被擠出局。實際上，這樣的“戲碼”已經(jīng)不止一次在上演了。

2017年，沃特瑪曾經(jīng)是行業(yè)前三強，如今已跌落并負債累累；曾經(jīng)的領先者國能電池，也在2019年陷入了停工減產(chǎn)、變相裁員、債務壓身的多重困境之中。而它們，不過是電池產(chǎn)業(yè)變局中的一朵小浪花，作為每年裝機量3-10名排行榜上的常客，孚能、力神、比克、國軒高科、億緯鋰能成績雖然很穩(wěn)定，但生存狀態(tài)卻各不相同，家家都有一本難念的經(jīng)。

以國軒高科為例：2018年動力電池裝機量3.1GWh，比2017年增長了47.6%。2018年市場份額5.4%，比2017年下降了0.4%。2018年營業(yè)收入51.27億，比2017年增長5.97%。2019年上半年，裝機1.77GWh，市場份額5.9%。

這看起來貌似還不錯，我們再看下一組數(shù)據(jù)：2018年，國軒高科動力鋰電池業(yè)務的毛利率28.8%，較2017年下降了11.01%。扣非后凈利潤1.91億，比2017年下滑了63.87%。2018年經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額較去年同期減少15.58億，現(xiàn)金流大幅下滑。截止到2018年底，國軒高科持有的貨幣資金為30.92億。如果按照這個下滑趨勢，2020年國軒高科怎么辦？

在近兩年的競爭中，國軒高科拼盡全力保住了5%以上的市場份額，但也由此背負了大量的應收賬款，并犧牲了很大一部分利潤。雖然出貨量增加了近50%，但營收只是微增，說明產(chǎn)品售價下降較多，這是毛利下降的主要原因。

國軒高科現(xiàn)金流大幅下滑的主要原因，則是應收賬款和存貨的增加。2018年底國軒高科應收賬款50億，比上年同期增加了14.49億。存貨從2017年底的15.15億，增加到了2018年底的22.77億，同期增加了7.62億，經(jīng)營壓力巨大。此外，國軒高科依靠的北汽新能源等大客戶，在2019年全面奔向了寧德時代，今年往后國軒高科無疑將迎來一個艱難時刻。

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新玩家：勁旅涌入，擁擠異常

除了頭部廠商的擠壓，動力電池行業(yè)還在不斷迎來新玩家，讓這個本來就擁擠的賽道變的更加擁擠異常。

2019年6月，實施了4年之久的動力電池白名單被工信部宣布廢止。政策的放寬加上龐大的市場增量，讓離開中國市場近三年的日韓勁旅早已蠢蠢欲動。華夏能源網(wǎng)注意到，全球動力鋰電池行業(yè)排名前五的企業(yè)LG化學、三星SDI、SK集團和日本松下以及AESC均已在中國布局落子。

據(jù)報道，松下耗資500億日元在大連投資建成的鋰電池企業(yè)經(jīng)過擴產(chǎn)后產(chǎn)能達到9GWh，可滿足36萬輛電動車的搭載需求，而且隨著特斯拉落戶上海，作為后者的長期合作商，松下正準備聯(lián)手特斯拉在中國合作建廠。

2018年7月，LG化學投資20億美元的動力電池項目在南京正式簽約，預計2023年產(chǎn)能達32GWh；2019年6月，LG化學與吉利達成協(xié)議，注資1.88億美元成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發(fā)、制造、銷售、售后服務等業(yè)務。

三星SDI也不甘落后，其在西安建成的動力電池生產(chǎn)基地已經(jīng)進入二期擴產(chǎn)階段，投資金額約14億美元，并且SDI正計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產(chǎn)轉移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進度。

另外，SKI也宣布在常州建立產(chǎn)能達7.5GWh的動力電池廠，并計劃與北汽共同出資4.9億美元在中國建設第二家電池工廠。

與此同時，整車廠希望通過自建或合資建廠的方式掌握優(yōu)質(zhì)電池核心配套，也成為動力電池產(chǎn)業(yè)的一大未來趨勢。

如比，曾經(jīng)在新能源方面“慢半拍”的長城汽車，也創(chuàng)立了蜂巢能源動力電池公司，并通過將100%股權轉讓給關聯(lián)方保定端茂（長城旗下100%全資控股子公司）。如此一來，蜂巢能源就成為了一家股權結構完全獨立的動力電池企業(yè)，這表示長城汽車在拆分動力電池業(yè)務板塊方面甚至走在了比亞迪的前面。2019年7月，蜂巢能源一口氣發(fā)布了四元電池、無鈷電池、疊片等多項超前技術，計劃到2025年布局一個面向全球的120GWh產(chǎn)能計劃。

早在2018年8月，日產(chǎn)汽車旗下AESC動力電池業(yè)務就被收入遠景集團旗下。9月，復星國際投資捷威動力，宣布進入動力電池市場?？托履茉匆布尤肓撕愦蟮男辛校瑸楹愦蟮脑燔噳籼泶u加瓦。

2018年年底，吉利汽車與寧德時代成立了持股為49%的合資公司，近日其又發(fā)布公告稱，集團間接控股的上海華普國潤與韓國鋰電池制造商LG化學訂立合營協(xié)議，雙方共同出資1.88億美元成立合資公司，初步計劃2021年之前建造年產(chǎn)能為10GWh的電動汽車電池生產(chǎn)設施。

國內(nèi)汽車整車廠商，牽手專業(yè)電池生產(chǎn)企業(yè)的案例也不在少數(shù)。如東風汽車與北京海博思創(chuàng)合資成立東風海博襄陽新能源科技有限公司、上汽集團與寧德時代合資創(chuàng)建時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司等等，真是數(shù)不勝數(shù)。各路人馬的不斷加入，讓動力電池的市場競爭，進一步變的你死我活，巨頭之間的比拼注定了這場戰(zhàn)爭的傷亡會很嚴重。

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拼未來：鹿死誰手，猶未可知

熟諳動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展史的人士都說，是寶馬成就了寧德時代，因為正是寶馬教會了寧德時代做車規(guī)級的動力電池。

這個故事側面暴露了絕大多數(shù)電池企業(yè)的短板：從數(shù)碼等消費類電池轉戰(zhàn)動力電池的企業(yè)，缺乏車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造經(jīng)驗，技術體系也不完善，不僅難以被車企認可，更因為電動車自燃起火事故在消費者心中埋下了不信任、不認可的種子。

在動力電池制造領域，質(zhì)量是企業(yè)的命門。由于動力電池屬于高精密制造產(chǎn)業(yè)，它的生產(chǎn)工序非常復雜。任何一個環(huán)節(jié)出了問題，在后續(xù)使用中，電池的安全性、可靠性、壽命都會受到極大的影響。一個動力電池廠商，如果不具備匠人精神，很難在這么多流程下，制造出質(zhì)量上乘的電池。而動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產(chǎn)品入市門檻，更加速了落后企業(yè)的淘汰。

一邊是客戶對電池降價進行施壓，一邊是上游供應商瘋狂漲價，國內(nèi)企業(yè)早已面臨著極大的生存壓力。如今補貼退坡和新補貼政策的發(fā)布，直接擊碎了政策呵護的溫床。在未來，中外動力電池企業(yè)的比拼，很大程度上就是成本競爭。

瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計分析報告顯示，松下、LG化學、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0．11-0.13美元/Wh，但寧德時代、比亞迪的電池成本卻達0.15美元/Wh。如果國內(nèi)廠商不主動降低費用，那么在日韓企業(yè)大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG等強者，國內(nèi)企業(yè)將毫無還手之力。

面對進一步降低成本的壓力，很多車企將把目光轉向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。

目前，有些企業(yè)對磷酸鐵鋰電池包的最低報價已降至0.8元/kWh，而三元鋰電池包仍在1元/kWh及以上。等到了2021年補貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差會更加明顯。在補貼退坡甚至在未來零補貼時代，磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優(yōu)勢再次回暖。

今后三到四年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時間。面對競爭，價格戰(zhàn)只是短期內(nèi)獲取份額的權宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶?？梢氆@得整車廠的青睞，產(chǎn)品的質(zhì)量、技術、成本都得通過市場的考驗。

此外，搶占服務高地，也可以成為國內(nèi)企業(yè)迎戰(zhàn)對手的重要王牌。

據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內(nèi)動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任?？蔁o論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都難以承擔此重任。如果動力電池企業(yè)能夠在電池回收處理上與車企展開有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且能在爭取與拓展新客戶方面占據(jù)上風。

可以預見，未來幾年動力電池產(chǎn)業(yè)仍充滿變數(shù)。面對過江強龍般的日韓勁旅，面對巨頭不斷加大的競爭籌碼，中國動力電池產(chǎn)業(yè)將迎來前所未有的春秋戰(zhàn)國時代，至于誰能笑到最后，沒人能給出準確的答案。