特斯拉的浪潮以及特斯拉供應(yīng)鏈隨之發(fā)展的浪潮并非孤案，背后是汽車電動(dòng)化的加速席卷、擠壓燃油車，擁有絕對(duì)大市場(chǎng)和先發(fā)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)正在孕育具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的高端電動(dòng)供應(yīng)鏈。

曾經(jīng)無(wú)敵寂寞，如今仍是王者剛剛過(guò)去的2018年，全球電動(dòng)車市場(chǎng)都實(shí)現(xiàn)了銷量大爆發(fā)。中國(guó)市場(chǎng)在補(bǔ)貼政策穩(wěn)定售價(jià)、車型續(xù)駛里程/配置持續(xù)提升的背景下，全年銷量102萬(wàn)輛，同比大增83%。美國(guó)市場(chǎng)在特斯拉Model3產(chǎn)能不斷爬坡的背景下，實(shí)現(xiàn)銷量36萬(wàn)輛，同比大增80%。歐洲也在大眾、奔馳、寶馬等車企持續(xù)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的推動(dòng)下實(shí)現(xiàn)了39萬(wàn)輛的銷量，同比增長(zhǎng)29%。與此同時(shí)，我們可以看到特斯拉Model3表現(xiàn)獨(dú)樹一幟。在已發(fā)售特斯拉Model3的海外市場(chǎng)，M3最高月銷已過(guò)2.5萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超日產(chǎn)Leaf、寶馬i3等老一代傳統(tǒng)車企的新能源車型過(guò)去所取得的最佳水平，更在美國(guó)市場(chǎng)超過(guò)雷克薩斯RX(18年11萬(wàn)輛)、寶馬3系和4系(18年8萬(wàn)輛)、奔馳GLC(18年7萬(wàn)輛)成為銷量最高的豪華車。然而無(wú)論是中國(guó)還是全球，乘用車消費(fèi)都已經(jīng)進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)的平臺(tái)期，在總量有限的情況下，新能源車的強(qiáng)勢(shì)崛起將嚴(yán)重?cái)D壓傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)。我們預(yù)計(jì)到2025年中國(guó)新能源乘用車銷量將達(dá)到1,114萬(wàn)輛，2017-2025年增長(zhǎng)1902%，8年CAGR45%，假設(shè)乘用車(燃油+新能源)8年CAGR為2%，那么2025年燃油車銷量將下降26%到1,709萬(wàn)輛，為2017年的3/4不到，2017年即為燃油車銷量的歷史頂點(diǎn)。全球范圍亦然。換言之，未來(lái)5-10年，電動(dòng)車迎來(lái)藍(lán)海，而燃油車則已見頂衰退。前十年孤獨(dú)，后十年喧鬧，唯一不變的是引領(lǐng)。特斯拉2003年成立，自2006年發(fā)布其第一輛純電動(dòng)車Roadster并登上《時(shí)代》封面后，又接連推出ModelS、ModelX、Model3以及ModelY，十六年來(lái)持續(xù)吸引汽車界、科技圈、消費(fèi)市場(chǎng)廣泛關(guān)注，更被譽(yù)為汽車界的蘋果。特斯拉的廣泛關(guān)注一方面源自其是智能電動(dòng)汽車的先行者，另一方面更在于其明確要通過(guò)顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的設(shè)計(jì)及工程思路，將汽車行業(yè)數(shù)十年以來(lái)具有真正革新意義的智能電動(dòng)汽車推向普羅大眾。為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，馬斯克接手特斯拉后制訂了三步走戰(zhàn)略：1)第一步，小批量生產(chǎn)跑車：以驗(yàn)證技術(shù)可行性，這一步對(duì)應(yīng)2006年發(fā)布、2008年交付的Roadster超級(jí)跑車；2)第二步，打入中高端市場(chǎng)：通過(guò)性能強(qiáng)勁但價(jià)格稍低的豪華車型逐步實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)滾動(dòng)并積累品牌效應(yīng)，這一步對(duì)應(yīng)2008年發(fā)布、2012年交付的ModelS和2012年發(fā)布、2015年交付的ModelX；3)第三步，進(jìn)入中低端市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益：生產(chǎn)面向大眾的高性價(jià)比電動(dòng)車，這一步對(duì)應(yīng)了2016年發(fā)布、2017年開始交付的Model3以及2019年發(fā)布、2020年計(jì)劃交付的ModelY。在這個(gè)過(guò)程中，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)也被帶往通向變革的路口。特斯拉長(zhǎng)達(dá)十余年的話題性離不開他的推陳出新和吹牛兌現(xiàn)，其背后仍是特斯拉在如何制造研發(fā)、制造智能電動(dòng)汽車這件事上，秉持“軟件定義汽車”的思路，擁有完全領(lǐng)先于其它車企的優(yōu)勢(shì)，比如：1)明顯更輕、更便宜、儲(chǔ)能更高的電池模組：雖然特斯拉電芯供應(yīng)仍來(lái)自于外部供應(yīng)商，但通過(guò)獨(dú)到的工程設(shè)計(jì)繞過(guò)行業(yè)過(guò)去通行的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范將電池管理模組相關(guān)的電力電子設(shè)備進(jìn)行了集成和精簡(jiǎn)，以達(dá)到更高的性能和更優(yōu)的成本，當(dāng)行業(yè)電池成本仍在120美元/kWh時(shí)，Model3就已能接近100美元。2)全新的電子電器架構(gòu)：在不涉及安全性的領(lǐng)域，進(jìn)行內(nèi)部設(shè)計(jì)攻關(guān)，通過(guò)集成和簡(jiǎn)化來(lái)降本減重，擺脫供應(yīng)商的束縛，在硬件設(shè)計(jì)方面，也從一開始就基于虛擬化的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，來(lái)實(shí)現(xiàn)整套架構(gòu)的完整度，從而使其能夠在ModelS時(shí)代就一步跨到VehicleComputer的層級(jí)(博世的EEA進(jìn)化樹)；這在智能駕駛方面亦然，特斯拉顯著減少了車載ECU數(shù)量，由此降低網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性、并使其可以用更高級(jí)的軟件。這種獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，保證了特斯拉在一眾后發(fā)對(duì)手中品牌溢價(jià)依舊屹立不倒。特斯拉國(guó)產(chǎn)化，動(dòng)了誰(shuí)的蛋糕？2018年，特斯拉最為矚目的是國(guó)產(chǎn)一事終于敲定。自2018年5月特斯拉上海正式注冊(cè)以來(lái)，項(xiàng)目落地、工廠投建進(jìn)展迅速。當(dāng)年7月特斯拉正式與上海當(dāng)?shù)卣炇鹜顿Y協(xié)議，10月取得土地出讓合同，2019年1月工廠奠基，截至當(dāng)前，公司與當(dāng)?shù)卣A(yù)計(jì)能在5月完成總裝車間建設(shè)，并于年底投產(chǎn)。特斯拉作為有史以來(lái)外資在上海最大的一筆制造業(yè)投資，預(yù)計(jì)項(xiàng)目總投資500億元人民幣，對(duì)應(yīng)50萬(wàn)輛純電動(dòng)車年產(chǎn)能，其中一期投資160億元，實(shí)現(xiàn)25萬(wàn)組裝產(chǎn)能，量產(chǎn)車型包括目前已發(fā)售的Model3和3月發(fā)布的ModelY。從Model3美國(guó)產(chǎn)能爬坡實(shí)際進(jìn)展來(lái)看，最終產(chǎn)能投放較其最早規(guī)劃晚了大約7個(gè)月。由于Model3已成為量產(chǎn)車型，且產(chǎn)能達(dá)到7千輛/周以上，爬坡過(guò)程中的問(wèn)題多數(shù)已得到解決，加之中國(guó)施工、生產(chǎn)效率高于美國(guó)，我們預(yù)計(jì)中國(guó)工廠有望按時(shí)開始量產(chǎn)，預(yù)估2Q20季末產(chǎn)能有望達(dá)到1,250輛/周，4Q20季末產(chǎn)能有望達(dá)到6千輛/周，全年產(chǎn)銷達(dá)到9萬(wàn)輛。而Model3在中國(guó)到底賣多少錢，一直是大家最關(guān)心的問(wèn)題之一。2月28日馬斯克宣布正式推出售價(jià)3.5萬(wàn)美元和3.7萬(wàn)美元的基礎(chǔ)版Model3，且將于6-8個(gè)月內(nèi)在包括中國(guó)的亞洲市場(chǎng)上市。目前入門版Model3海外定價(jià)3.5萬(wàn)元，Plus版本3.7萬(wàn)元，按15%關(guān)稅、13%增值稅、2萬(wàn)元其它費(fèi)用折算得對(duì)應(yīng)進(jìn)口指導(dǎo)價(jià)在33萬(wàn)元、35萬(wàn)元。不過(guò)目前國(guó)內(nèi)新能源車主流車型集中在20萬(wàn)元以下，20萬(wàn)元以上且銷量過(guò)1千輛/月的車型僅比亞迪唐、蔚來(lái)ES8等少部分車型，30萬(wàn)元以上的基本僅蔚來(lái)ES8和寶馬5系PHEV。所以進(jìn)口M3的使命仍以開拓市場(chǎng)而非競(jìng)爭(zhēng)為主。但由于特斯拉獨(dú)特的設(shè)計(jì)，加之國(guó)產(chǎn)化，未來(lái)Model3的成本估計(jì)會(huì)下降得非常迅速。以特斯拉Model380.5kWh版車型為例，2018年成本我們估計(jì)在3.8萬(wàn)美元左右，其中28%為電芯及Pack、7%電氣系統(tǒng)、37%為其它零部件、8%為生產(chǎn)成本，21%為其它成本。未來(lái)5年在電池成本下降、各類零部件年降、規(guī)模效益攤薄、國(guó)產(chǎn)化等因素推動(dòng)下，到2023年我們預(yù)計(jì)其成本在2.7萬(wàn)美元左右，降幅30%：電芯：主要依靠電池減量、成本價(jià)格持續(xù)下降，5年下降43%；Pack:主要依靠產(chǎn)銷上量攤薄研發(fā)成本，5年下降33%；電氣系統(tǒng)、其它零部件：主要依靠國(guó)產(chǎn)化減少稅、運(yùn)費(fèi)，以及年降，5年下降26%；生產(chǎn)及其它成本：主要依靠國(guó)產(chǎn)化、固定成本攤薄，5年下降26%。根據(jù)測(cè)算，2020年國(guó)產(chǎn)Model3上市時(shí)入門版本價(jià)格可能落入30萬(wàn)元以內(nèi)，在26萬(wàn)元左右(不考慮補(bǔ)貼、關(guān)稅)，進(jìn)一步展望未來(lái)，接下來(lái)3年隨成本不斷下降，售價(jià)還有4萬(wàn)元的下調(diào)空間。從這個(gè)角度來(lái)看，Model3國(guó)產(chǎn)后就會(huì)對(duì)其它國(guó)產(chǎn)中高端新能源車將形成比較明顯的競(jìng)爭(zhēng)，并還會(huì)與這個(gè)價(jià)位的典型燃油車奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級(jí)競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)成功與否，就取決于特斯拉獨(dú)特的組織結(jié)構(gòu)和工程設(shè)計(jì)能否持續(xù)保持優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而支撐產(chǎn)品力和品牌力。ModelY接力，向年產(chǎn)100萬(wàn)輛出發(fā)Model3之后，特斯拉規(guī)劃了第四款大眾消費(fèi)車型ModelY定位入門版SUV，已于2019年3月14日正式發(fā)布、計(jì)劃2020年下半年量產(chǎn)，按計(jì)劃到2020年底全球(美國(guó)+中國(guó))周產(chǎn)能將達(dá)9千輛。同為入門版車型，ModelY為SUV，Model3為轎車，核心參數(shù)相對(duì)接近，但續(xù)航里程計(jì)劃200-300英里，略低于同為入門版的轎車Model3，價(jià)格略高于Model3，對(duì)特斯拉大眾消費(fèi)車型產(chǎn)品線形成非常必要的補(bǔ)充，我們預(yù)計(jì)穩(wěn)定后的總銷量略高于Model3。此外值得關(guān)注的是，ModelY較Model3進(jìn)一步完善了車型設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)更為精簡(jiǎn)，如馬斯克稱ModelY所用線束總長(zhǎng)度僅100米，而Model3為1,500米，ModelS為3,000米，這對(duì)于車型的成本控制、生產(chǎn)復(fù)雜度、性能的優(yōu)化都有相當(dāng)明顯的改善。隨2019年Model3繼續(xù)放量、2020年中國(guó)廠開始量產(chǎn)、2021年ModelY開始放量，我們可以預(yù)計(jì)特斯拉總銷量在2019、2020、2021年分別達(dá)到39萬(wàn)、50萬(wàn)、90萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)增速59%、27%、82%，3年的銷量年均復(fù)合增速54%，其中在2021年ModelS+X合計(jì)8萬(wàn)輛，Model350萬(wàn)輛，ModelY33萬(wàn)輛，中國(guó)工廠在里面大約貢獻(xiàn)35萬(wàn)輛。按這個(gè)預(yù)估，那么到2022年，特斯拉的銷量就將超過(guò)100萬(wàn)輛。當(dāng)特斯拉100萬(wàn)輛時(shí)，全球新能源車銷量也將迫近1,000萬(wàn)輛，成本進(jìn)一步貼近燃油車，市場(chǎng)將迎來(lái)新一波加速滲透。國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈配套機(jī)會(huì)對(duì)中國(guó)的汽車、零部件公司而言，特斯拉國(guó)產(chǎn)帶來(lái)了挑戰(zhàn)，也帶來(lái)了新的機(jī)會(huì)，尤其Model3年底國(guó)產(chǎn)，其新一輪供應(yīng)商遴選也已開始。從汽車配套慣例來(lái)看，一般老供應(yīng)商繼續(xù)入選概率較大，從就近配套慣例來(lái)看，中國(guó)零部件商供應(yīng)國(guó)產(chǎn)特斯拉的比重也有望加大。當(dāng)前特斯拉的中國(guó)供應(yīng)商主要集中于金屬結(jié)構(gòu)件、熱管理二級(jí)供應(yīng)商、內(nèi)外飾二級(jí)供應(yīng)商、電子電氣二級(jí)供應(yīng)商等領(lǐng)域。這些供應(yīng)商多數(shù)在其自身細(xì)分領(lǐng)域中質(zhì)地優(yōu)秀，且配套產(chǎn)品有擴(kuò)增空間，如橫向擴(kuò)充產(chǎn)品品類，或二級(jí)向一級(jí)拓展。預(yù)計(jì)隨特斯拉國(guó)產(chǎn)化、ModelY上市進(jìn)程推進(jìn)，這些供應(yīng)商都有較大的潛在增配空間。同時(shí)江浙滬的優(yōu)質(zhì)零部件廠商，尤其已經(jīng)配套海外車企或合資車企的，也有望在新一輪定點(diǎn)中打入特斯拉配套體系，配套特斯拉反過(guò)來(lái)將極大助力這些零部件廠商進(jìn)一步開拓新能源汽車中高端客戶，更好分享電動(dòng)紅利。中國(guó)電動(dòng)車高端產(chǎn)業(yè)鏈爆發(fā)不僅僅是特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈迎來(lái)放量，電動(dòng)汽車高端產(chǎn)業(yè)鏈也將進(jìn)入量?jī)r(jià)齊升的長(zhǎng)期通道。相較傳統(tǒng)燃油車，電動(dòng)汽車新增電池系統(tǒng)、電動(dòng)電驅(qū)系統(tǒng)、充電模塊等系統(tǒng)，鋰鈷資源需求加大，熱管理、輕量化、汽車電子等領(lǐng)域的成本占比均不同程度的提升。隨新能源車品質(zhì)提升，相關(guān)零部件的質(zhì)量、數(shù)量(單車配套量)也將持續(xù)提升，伴隨電動(dòng)車未來(lái)快速放量，高端供應(yīng)鏈迎來(lái)量?jī)r(jià)齊升，在這里面我們將看到一批優(yōu)秀的零部件成長(zhǎng)壯大，走上國(guó)際大舞臺(tái)。特斯拉成立十六年以來(lái)憑借獨(dú)特優(yōu)勢(shì)持續(xù)引領(lǐng)汽車行業(yè)走向電動(dòng)化、智能化變革深處，2018年開啟的國(guó)產(chǎn)化給中國(guó)車企帶來(lái)更多競(jìng)爭(zhēng)，也給中國(guó)一大批優(yōu)秀的新能源汽車零部件供應(yīng)商帶來(lái)了新一輪配套機(jī)會(huì)。在這里我們更應(yīng)看到，特斯拉的浪潮以及特斯拉供應(yīng)鏈隨之發(fā)展的浪潮并非孤案，背后是汽車電動(dòng)化的加速席卷、擠壓燃油車，擁有絕對(duì)大市場(chǎng)和先發(fā)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)正在孕育具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的高端電動(dòng)供應(yīng)鏈。