近兩年來(lái)，不少新能源車產(chǎn)品紛紛對(duì)標(biāo)特斯拉汽車，續(xù)駛里程逼近500km，甚至600km。針對(duì)這種趨勢(shì)，《今日頭條》通過(guò)新能源汽車企業(yè)發(fā)布的122款相關(guān)車型的電池能量、續(xù)駛里程等參數(shù)，計(jì)算出了各車型的百公里耗電量(kWh)。

雖然這個(gè)能耗并非實(shí)測(cè)數(shù)，續(xù)駛里程等參數(shù)也僅是企業(yè)單方面發(fā)布，也沒(méi)有具體工況作背景，因此最后計(jì)算得出的結(jié)論也并不一定就十分正確，但作為參考仍有價(jià)值，至少足以說(shuō)明續(xù)駛里程是不是越長(zhǎng)越好？以下分5點(diǎn)來(lái)說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題：

1.排名前五，能耗在10kWh/100km（即10km/kWh）左右的車型均為續(xù)駛里程在200~300km的小型車。而排名后十的車型，能耗都在20kWh/100km（即5km/kWh）左右，大都是續(xù)駛里程為450~570km的大型乘用車，其中特斯拉車型占了40%，捷豹占了20%，其余為自主品牌；

2.而其裝載的電池能量，小型車則分別約為20~30kWh，大型車為70~100kWh。多裝電池固然增加了續(xù)駛里程，但其負(fù)面效應(yīng)是顯而易見(jiàn)的：其一是推高了車價(jià)，一般都說(shuō)電池裝備占車價(jià)的40%。實(shí)際情況是，大約每增加10kWh的電池能量售價(jià)提高約2萬(wàn)~2.5萬(wàn)元）；其二是增加了電動(dòng)車的重量（每增加10kWh的電池能量約提高重量80kg）。車輛重量的增加必然導(dǎo)致續(xù)駛里程的減少，實(shí)際上就是增加電能的無(wú)效消耗。極端情況就是從每度電能跑10km降至每度電5km；其三就是安全性降低。目前三元鋰電池的熱安全性低于磷酸鋰電池。這也就是國(guó)家規(guī)定大客車上不允許按裝三元鋰電池的原因；

3.大多數(shù)的城市消費(fèi)者在有充電條件的情況下，完全不需要在電動(dòng)車上裝載過(guò)多的電池能量。因?yàn)閾?jù)麥肯錫報(bào)告，以上海為例，3/4的私家車每日平均開(kāi)車距離不超過(guò)75km（平均單趟里程在30km以內(nèi)）。因此裝載過(guò)多能量的電池純屬浪費(fèi)，且容易過(guò)熱、不安全，同時(shí)大幅增加了購(gòu)車費(fèi)用；

4.導(dǎo)致目前電動(dòng)車高能量化的原因，其一是國(guó)家補(bǔ)貼政策誤導(dǎo)，續(xù)駛里程越長(zhǎng)，補(bǔ)貼越多；其二，長(zhǎng)期以來(lái)媒體宣傳電動(dòng)車的里程焦慮，無(wú)視實(shí)際情況，誤導(dǎo)消費(fèi)者追求與燃油車同等里程的電動(dòng)車；其三是落入了特斯拉的長(zhǎng)續(xù)駛里程的陷井。

新能源車企沒(méi)有科學(xué)地分析中美兩國(guó)汽車使用的不同條件，尤其是在特斯拉暢銷的美國(guó)中西部地區(qū)與中國(guó)暢銷的華東、華南和北京地區(qū)之間的巨大區(qū)別，盲目對(duì)標(biāo)特斯拉的續(xù)駛里程；

5.現(xiàn)在要求政府改變政策可能已為時(shí)太晚，2020年就要取消補(bǔ)了，沒(méi)有補(bǔ)貼掣肘的車企將根據(jù)市場(chǎng)需求，設(shè)定最能符合消費(fèi)者要求的電池能量參數(shù)。

當(dāng)然，電動(dòng)車能耗還與電池的先進(jìn)性、車身設(shè)計(jì)、使用工況、環(huán)境溫度、驅(qū)動(dòng)效率、車輛負(fù)載，甚至駕駛習(xí)慣等各種因素都有關(guān)系。

本文僅從電池裝載量和續(xù)駛里程進(jìn)行分析。