國(guó)內(nèi)車規(guī)級(jí)IGBT外資壟斷市場(chǎng)格局正在悄悄變化。

IGBT模塊作為核心高壓控制開關(guān)組件，廣泛用于新能源汽車電控系統(tǒng)和充電樁領(lǐng)域。IGBT模塊占電控總成本的40%以上，占新能源整車的成本接近5%，也控制著整車的能源效率。

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，作為其核心器件的IGBT也將迎來黃金發(fā)展期。中國(guó)作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，占據(jù)了全球近6成的市場(chǎng)份額，高工產(chǎn)研電動(dòng)車研究所（GGII）預(yù)計(jì)，國(guó)內(nèi)新能源汽車和充電樁市場(chǎng)將帶動(dòng)200億IGBT模塊的需求。

而一個(gè)無法繞開的行業(yè)現(xiàn)狀是，國(guó)內(nèi)新能源汽車用IGBT模塊市場(chǎng)一直被外企壟斷，以英飛凌為主，包括富士電機(jī)、三菱、東芝等外企占據(jù)了近7成的市場(chǎng)份額。而包括比亞迪、中車、嘉興斯達(dá)、宏微科技等國(guó)內(nèi)企業(yè)共同搶奪余下的3成市場(chǎng)份額。

比亞迪向高工電動(dòng)車獨(dú)家透露，旗下新能源車IGBT模塊均為自供，在車用IGBT的市場(chǎng)占有率約20%。

IGBT屬于高精尖技術(shù)行業(yè)，僅芯片產(chǎn)業(yè)鏈就包括芯片設(shè)計(jì)、封裝、測(cè)試、光刻機(jī)制造等，研發(fā)生產(chǎn)難度極高。此外，IGBT模塊設(shè)計(jì)又需要考慮材料匹配、散熱、結(jié)構(gòu)、功率密度、外觀、重量等多項(xiàng)指標(biāo)。IGBT也成為國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的“卡脖子”技術(shù)。

與工業(yè)級(jí)IGBT相比，新能源汽車需頻繁啟停、爬坡涉水、不同路況和環(huán)境溫度等，高溫、高濕、高振動(dòng)對(duì)車規(guī)級(jí)IGBT是極為嚴(yán)苛的考驗(yàn)，因此在產(chǎn)品性能、可靠性、制造工藝等更為嚴(yán)苛。比亞迪相關(guān)技術(shù)人員曾表示，IGBT芯片僅人的指甲大小，卻要蝕刻十幾萬甚至幾十萬的微觀結(jié)構(gòu)電路，并只能在顯微鏡下查看。

多位業(yè)內(nèi)人士坦言，國(guó)內(nèi)能夠供應(yīng)車規(guī)級(jí)IGBT模塊的企業(yè)并不多，做的好更是寥寥無幾，比亞迪算一個(gè)，但是目前為自供。

國(guó)內(nèi)包括比亞迪、中車時(shí)代、嘉興斯達(dá)、華微電子、宏微科技等少數(shù)企業(yè)能供應(yīng)新能源車用IGBT模塊，僅比亞迪、中車兩家為IDM模式，具備設(shè)計(jì)、制造、封裝測(cè)試等全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)，而包括嘉興斯達(dá)、華微電子在內(nèi)的企業(yè)為Fabless模式，即負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，生產(chǎn)交由代工廠。

新能源汽車的快速發(fā)展拉動(dòng)車規(guī)級(jí)IGBT的需求。國(guó)內(nèi)因IGBT起步較晚，市場(chǎng)份額主要被國(guó)際巨頭壟斷，進(jìn)口依賴程度較高，但也意味著國(guó)產(chǎn)替代空間巨大。

多位業(yè)內(nèi)人士也直言，雖然國(guó)產(chǎn)替代空間很大，但是國(guó)內(nèi)IGBT外資壟斷市場(chǎng)格局短期內(nèi)或難撼動(dòng)。高工電動(dòng)車了解到，影響IGBT模塊國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程主要包括以下幾個(gè)方面：

一是，車企目前IGBT廠商供應(yīng)關(guān)系穩(wěn)定，國(guó)內(nèi)企業(yè)很難做進(jìn)去。新能源汽車IGBT市場(chǎng)壟斷格局已久，車企與外資IGBT廠商建立了緊密的供應(yīng)鏈合作，尤其是IGBT模塊需要2-3年的試驗(yàn)證周期，車企輕易不會(huì)更換IGBT模塊供應(yīng)商。部分企業(yè)還與外資巨頭深度綁定合作，如車企上汽與英飛凌成立IGBT模塊合資公司——上汽英飛凌。

一位不愿具姓名的電控供應(yīng)商負(fù)責(zé)人直言不諱的表示，“即便目前國(guó)產(chǎn)IGBT技術(shù)與國(guó)際技術(shù)持平，短期內(nèi)中高端車型依然不考慮換裝國(guó)產(chǎn)，畢竟穩(wěn)定性還需長(zhǎng)時(shí)間驗(yàn)證。”甚至試用國(guó)產(chǎn)IGBT就是為了給外企壓價(jià)。

二是，國(guó)產(chǎn)IGBT模塊價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯、產(chǎn)品可靠性有待驗(yàn)證、市場(chǎng)認(rèn)可度需提升。國(guó)內(nèi)絕大部分新能源汽車IGBT芯片依然高度依賴進(jìn)口，除前面提到的少數(shù)具備IGBT芯片設(shè)計(jì)的企業(yè)外，大部分企業(yè)IGBT 芯片或關(guān)鍵元器件依然依賴進(jìn)口，因此國(guó)產(chǎn)IGBT模塊與進(jìn)口企業(yè)的成本相差并不大。

來自生產(chǎn)端的一位業(yè)內(nèi)人士無奈表示，因?yàn)楹芏嘣骷蕾囘M(jìn)口，當(dāng)前國(guó)內(nèi)IGBT模塊與外企的價(jià)格僅相差10-15%，國(guó)產(chǎn)優(yōu)惠力度還不夠。此外，產(chǎn)品可靠性還有待認(rèn)證。

需要說明的是，比亞迪已掌握車規(guī)級(jí)IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)，旗下新能源車IGBT模塊均為自產(chǎn)。但畢竟比亞迪自身新能源汽車體量就很大，可對(duì)外的產(chǎn)能依然有限。

三是，外資品牌加大在華投入，進(jìn)一步搶奪市場(chǎng)份額。目前，英飛凌幾乎壟斷了國(guó)內(nèi)新能源汽車IGBT市場(chǎng)，但包括富士電機(jī)、三菱、東芝、賽米控、丹弗斯等外資品牌市場(chǎng)份額還較小。而隨著合資品牌新能源車型在華國(guó)產(chǎn)，外資IGBT廠商將擠進(jìn)中國(guó)，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，加劇國(guó)內(nèi)IGBT模塊市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

不過，業(yè)內(nèi)人士紛紛認(rèn)為，IGBT模塊規(guī)?；瘒?guó)產(chǎn)替代依然有機(jī)會(huì)，一方面包括比亞迪、中車等國(guó)產(chǎn)IGBT企業(yè)在新能源汽車IGBT市場(chǎng)崛起。

比亞迪官方向高工電動(dòng)車透露，在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等關(guān)鍵指標(biāo)上，比亞迪 IGBT4.0產(chǎn)品達(dá)到全球領(lǐng)先水平。如IGBT4.0產(chǎn)品的綜合損耗相比當(dāng)前市場(chǎng)主流產(chǎn)品降低了約20%，模塊的溫度循環(huán)壽命可做到當(dāng)前市場(chǎng)主流產(chǎn)品的10倍以上。

此外，比亞迪還在加大IGBT產(chǎn)能建設(shè)。比亞迪表示，車規(guī)級(jí)IGBT一直在對(duì)外供應(yīng)，目前晶圓產(chǎn)能1.5萬片/月，2019年底達(dá)到5萬片/月，預(yù)計(jì)2020年達(dá)到10萬片/月。

另一方面，新能源汽車降本壓力下，車企對(duì)成本更敏感，國(guó)產(chǎn)IGBT技術(shù)也趨于成熟，規(guī)模量產(chǎn)后與外企的價(jià)格差距也將變大。與此同時(shí)，國(guó)產(chǎn)IGBT模塊廠商還將與需求端緊密合作，在設(shè)計(jì)初期就引入電控企業(yè)或車企，合作開發(fā)出更實(shí)惠、更實(shí)用、更適合的IGBT模塊。

此外，新能源汽車增速顯著高于車規(guī)級(jí)IGBT增速，導(dǎo)致外企IGBT模塊供貨愈加緊張，而交付周期短的國(guó)產(chǎn)IGBT廠商迎來機(jī)會(huì)。據(jù)報(bào)道，2018年上半年IGBT平均交貨周期20-26周，而車用IGBT模塊交貨周期最長(zhǎng)高達(dá)52周。

當(dāng)前，大部分國(guó)產(chǎn)IGBT模塊市場(chǎng)產(chǎn)品可靠性有待驗(yàn)證，成本還較高，且集中在新能源客車、專用車等領(lǐng)域，但隨著比亞迪IGBT模塊產(chǎn)能釋放，對(duì)外放開力度加強(qiáng)，包括嘉興斯達(dá)、宏微科技、華微電子、揚(yáng)杰科技等國(guó)內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品成熟、認(rèn)可度提升后，IGBT模塊國(guó)產(chǎn)替代市場(chǎng)必將打開，國(guó)內(nèi)企業(yè)在IGBT市場(chǎng)份額將逐步擴(kuò)大。