據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》3月5日報道，日本礙子(NGKINSULATORS)和東陶(TOTO)等4家公司3月4日宣布成立合資公司，推進通過使空氣中的氧和氫等燃料發(fā)生反應(yīng)來發(fā)電的“固體氧化物燃料電池(SOFC)”的研發(fā)。各公司將分享此前單獨推進研發(fā)的相關(guān)技術(shù)，推動實用化。這是“森村集團”的4家公司首次參與共同業(yè)務(wù)。

日本礙子、東陶、日本特殊陶業(yè)、株式會社則武共同出資的新公司預定12月1日設(shè)立。在日本特殊陶業(yè)的小牧工廠(位于愛知縣小牧市)內(nèi)設(shè)置事務(wù)所，涉足從固體氧化物燃料電池的研發(fā)、制造到銷售業(yè)務(wù)。法人代表和出資比例等詳細情況今后敲定。員工預計為50~100人規(guī)模。

陶瓷技術(shù)是4家公司的強項，此前分別自主推進固體氧化物燃料電池的開發(fā)。固體氧化物燃料電池利用氫來發(fā)電，不排放二氧化碳，環(huán)境負荷低。另一方面，難以實現(xiàn)量產(chǎn)，東陶在約2年前廢除了相關(guān)專業(yè)部門。

4家公司同一天在東京都內(nèi)舉行共同記者會，東陶社長喜多村圓表示“多年來推進技術(shù)開發(fā)，但單獨難以實現(xiàn)量產(chǎn)”。日本礙子社長大島卓強調(diào)“通過分享經(jīng)驗，固體氧化物燃料電池的技術(shù)水平將進一步提高”。而則武的社長加藤博表示“僅憑1家公司，在投資負擔等方面存在極限，但如果齊心協(xié)力，開發(fā)領(lǐng)域?qū)U大”。

4家公司均源自森村組(現(xiàn)為森村商事)。作為森村集團的活動僅限于公關(guān)部門等的信息聯(lián)絡(luò)會等，業(yè)務(wù)上此前沒有直接聯(lián)系。此外，相互持股等資本關(guān)系也幾乎不存在。對未來的危機感推動了4家公司的行動。

日本特殊陶業(yè)會長兼社長尾堂真一表示“在合作變得理所當然的時代，作為森村集團團結(jié)起來是自然而然的趨勢”。表示“希望匯聚力量，推動固體氧化物燃料電池的量產(chǎn)化”。

電池相關(guān)資訊介紹：

據(jù)國家市場監(jiān)管總局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源汽車召回涉及8家車企共計11次召回13.576萬輛，約占到全年汽車召回總量的1%；但若對比同年新能源汽車100.8萬輛的銷量數(shù)據(jù)，那么召回比例則高達13.46%。

在傳統(tǒng)燃油車一統(tǒng)天下的時代，車輛召回早已是常態(tài)，也已被大眾默認為正常的事情了。畢竟從某種意義上來說，車輛召回代表著車企有擔當和對消費者負責任的態(tài)度。但這個事兒放到新能源汽車上就有點不太一樣了，因為新能源汽車本來就備受質(zhì)疑。

匯總簡析，進口品牌以主動召回為主國產(chǎn)品牌以被動召回為主

2018年新能源車召回事件中，插混車型召回涉及2家車企，共計4次召回5416輛；純電車型涉召回涉及6家車企，共計8次召回130344輛，總計135760輛。

其中自主品牌除比亞迪騰勢汽車是主動發(fā)起召回外，其他均為被國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查后發(fā)起召回的，涉及品牌有北汽新能源、眾泰汽車、力帆汽車、江淮汽車。進口品牌和合資品牌均為主動發(fā)起召回：捷豹路虎、特斯拉及華晨寶馬。其中特斯拉和捷豹路虎的4起召回，是其全球召回中的一部分。

制動問題占據(jù)召回的大半壁江山，因電池問題的召回僅占4.4%

從數(shù)量上來看2018年最大規(guī)模的新能源車召回事件來自北汽新能源，根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站公告顯示，本次召回范圍內(nèi)的車輛，因制動助力真空泵等原因，在車輛使用過程中會出現(xiàn)制動助力性能不足，甚至失去制動真空助力功能，存在安全隱患。召回共計69358輛，占全年召回比的約51%，直接“扛起了”2018年新能源車召回的半壁江山。此外，眾泰汽車也有13706輛車召回因素與制動助力真空泵有關(guān)，占比約10%。事實上，有不少低速電動車存在制動性能達不到安全要求的質(zhì)量問題。

還有部分新能源車的召回存在的問題與燃油車相同，比如安全氣囊、半軸等的問題。

而從新能源車用戶最為關(guān)注的電池相關(guān)的問題來看，2018年新能源車召回事件中江淮汽車因電池包電氣部件由于生產(chǎn)波動，在車輛使用過程中可能發(fā)生局部過熱，導致電池熱失控存在安全隱患召回了江淮iEV5共4248輛；捷豹路虎召回的1772攬勝插電式混合動力P400e是由于供應(yīng)商制造原因，車輛蓄電池充電器控制模塊的冷卻液隔板無法起到密封作用，冷卻液可能滲入到模塊內(nèi)部，導致模塊的電子部件損壞。因電池問題召回的車輛共計6020輛，僅占新能源車召回比的4.4%。這樣看起來，難道新能源車的最大問題不是電池？

事實上，電池才一直是新能源車主最關(guān)心的問題

非運營類家用型私家車一般使用年限為15年或行駛里程達到50萬公里就算報廢，但一般情況下質(zhì)量不錯的傳統(tǒng)燃油車輛，即使達到這個限制，也仍舊可以繼續(xù)使用。但新能源車就不一樣了，車輛遠未到報廢年限的時候電池就會提前報廢，而電池一旦報廢，根據(jù)成本來算基本就可以看作是車輛報廢了。而在電池正式報廢前，續(xù)航折損嚴重的情況會一直困擾著用戶。

國內(nèi)越來越多的新能源車企，以根本不具有實質(zhì)性參考意義的等速巡航里程命名車輛，作為宣傳賣點誤導消費者。而車輛在實際使用中連NEDC綜合工況續(xù)航里程也很難達到，基本夏天要打個七八折，冬天不開暖風也得打個五折，且隨著車輛使用年限的增加，車輛的續(xù)航里程還會持續(xù)不斷的降低。

一位此前并不了解新能源車的車友，在去年11月底提了一輛以等速巡航命名的純電動車。在她自己第一次充電前，她一直以為自己購置的車輛續(xù)航是530km，她想即使受溫度、駕駛習慣等等的影響，也不會跟這個數(shù)據(jù)相差太遠。所以當她實際上發(fā)現(xiàn)自己跑260km時就得趕快去充電了時，她用“晴天霹靂”來形容自己無法接受，且認為這就是車輛電池的質(zhì)量問題。投訴，毫無意外沒有結(jié)果。

如果去各大投訴平臺查看，很容易就會發(fā)現(xiàn)針對續(xù)航里程與宣傳嚴重不符的投訴從未斷過，但是這類投訴大多無果。車輛續(xù)航里程的標準本來是沒有絕對的數(shù)據(jù)，只有理論數(shù)據(jù)，能夠開多遠除了受電機電池的影響，還要看車載重量、路況、駕駛習慣等等。但是制造商明知實際駕駛中車輛根本不能達到等速巡航的里程，也遠不能達到NEDC綜合工況續(xù)航里程，卻避重就輕的宣傳消費者最關(guān)心的賣點。

此外，充電速度、電池安全等問題也是消費者最為關(guān)心的，但關(guān)于這方面但投訴，在2018年只有江淮iEV5因被國家市場監(jiān)督管理總局調(diào)查有召回。

關(guān)于汽車虛假宣傳，官方給出的解釋是：“其中虛假或者引人誤解的宣傳行為包括：利用媒體、網(wǎng)絡(luò)、店堂告示、宣傳彩頁、新車發(fā)布、現(xiàn)場推介等形式對汽車油耗、配置、功能、性能以及相關(guān)主要數(shù)據(jù)、降價促銷信息等進行虛假或引人誤解的宣傳?！?/p>

那么從消費者但角度來說，電池損耗嚴重、無法達不到官方宣稱的續(xù)航里程如果不能算作電池的質(zhì)量問題，那么是否可以算作是虛假宣傳、欺詐銷售呢？