2018年6月7日，通用汽車和本田汽車發(fā)布聯(lián)合聲明，雙方將在新一代電池領域展開合作，以達成削減成本和加速推廣電動汽車的目標。

兩家公司將在新一代先進化學能電池零部件方面展開合作，通用汽車位于美國密歇根州的沃倫電池實驗室技術(shù)中心將和本田位于櫪木的研發(fā)中心展開合作，研發(fā)范圍包括新一代電池單元和電池模塊。但通用暫時未公布新電池的生產(chǎn)地址。

新一代電池將有更高的能量密度、更小的封裝體積以及更快的充電速度。未來基于通用汽車的新一代電池技術(shù)，本田將采購電池模塊，新電池將搭載于通用和本田各自的新電動汽車產(chǎn)品，主要面向北美市場。通用汽車發(fā)言人稱，本次協(xié)議覆蓋范圍不涉及在中國銷售的電動車。

2017年通用和本田宣布聯(lián)合打造燃料電池

實際上，本田采購通用下一代電池模塊，為新能源時代抱團路線增添了新的注腳。2017年，雙方宣布擴大技術(shù)合作范圍，預計在2020年將聯(lián)合開發(fā)的氫燃料電池投入實用。

在攻克新能源堡壘的過程中，由于電池技術(shù)、配套設施和規(guī)模效應等難度艱巨異常，車企越來越多地將希望寄托于結(jié)盟聯(lián)合。

當前，電動汽車的一大瓶頸在于鋰離子電池的能量密度物理限制，因而造成實用純電動續(xù)航里程往往只有100-200公里，難以應對消費者需求，造成“續(xù)航里程焦慮”。而較長的充電時間和擠占車內(nèi)空間的電池體積也妨礙了電動汽車的普及與推廣。

為此，提升電池能量、加快充電速度和縮減體積成為新能源的重要課題。密度常見的磷酸鐵鋰電池（單元/單體）能量密度在120-160Wh/kg左右，三元電池能量密度可以提升到130-220Wh/kg，實驗室條件下三元電池則可以達到300Wh/kg，遠期目標則是達到400-500Wh/kg甚至更高。不過液態(tài)電池現(xiàn)有體系架構(gòu)使用液態(tài)/膠狀電解質(zhì)，電化學窗口有限，難以兼容金屬鋰負極和新研發(fā)的高電勢正極材料，能量密度基本上難以越過300Wh/kg的關(guān)卡。

于是，固態(tài)電池和削減體積、充電時間的方案便成為新能源領域的新寵。本次合作聲明中，并未給出具體的技術(shù)路線或合作金額，因而尚不能確定通用與本田未來是否考慮涉足固態(tài)電池領域，不過對本田來說，通過合作可以獲得通用在電池領域的領先技術(shù)，而通用則可以擴大規(guī)模降低成本。

本田在純電動汽車領域發(fā)力較晚，2016年下半年才設立電動車業(yè)務部，如果以同一標準下的續(xù)航里程來對比，其新能源產(chǎn)品性能并不領先，例如Clarity純電動車續(xù)航里程為89英里，只能和第一代日產(chǎn)聆風相當，而Clarity插電式混合動力車的純電動續(xù)航里程為47英里，比雪佛蘭沃藍達增程式混合動力車的53英里為低。

另一方面，本田又設立了宏偉的電動車目標，到2030年全球銷量有三分之二來自電氣化車輛，涵蓋油電混合動力車、插電式混合動力車、純電動車和氫燃料電池車。

對通用汽車而言，其將于2021年發(fā)布新一代電動車產(chǎn)品，并力圖率先實現(xiàn)電動車盈利，到2023年將推出至少20款純電動車或氫燃料電池車。

在日本三大車企中，日產(chǎn)早已和雷諾結(jié)盟跑在電動車領域前列，豐田也和馬自達等車企聯(lián)合設立電動車業(yè)務部，將研發(fā)固態(tài)電池等先進技術(shù)，并將旗下電動車零部件業(yè)務與電裝整合。至于稍晚一步的本田，選擇與通用牽手，也就順理成章了。

由此再推及國內(nèi)車企，盡管自主車企在電動車方面已經(jīng)提前部署，但終究存在不足之處，強項在于有政府扶持、切入平價領域、較早落地積累經(jīng)驗，而實際電動車技術(shù)實力除了比亞迪之外多半未充分掌握三電，性能參數(shù)和集成標定同國外強者相比仍有差距，因此內(nèi)部的結(jié)盟以及同外部的合作也可以帶來迎頭趕上的機遇。

我們已經(jīng)能看到吉利、長安、科力遠等內(nèi)部聯(lián)盟的例子，也有類似眾泰福特、江淮大眾等中外合資的電動車企業(yè)，但倘若內(nèi)部紛爭和協(xié)調(diào)不能完善處理，那么同樣都走了抱團路線的新能源事業(yè)，在國外聯(lián)盟飛速推進的對比下，自主車企便難言樂觀了。