美團(tuán)打車、摩拜賣身，這兩樁共享出行領(lǐng)域的大事件一出，立馬又有一大批媒體人變身事后諸葛，聲稱共享出行的商業(yè)邏輯立不住腳。

可如果把視野放大，會(huì)發(fā)現(xiàn)在很多地方即使離開了資本的簇?fù)恚蚕沓鲂械姆N種變體仍然活的很好——出現(xiàn)在臺(tái)灣的共享電池單車，就是一個(gè)很好的例子。

早在2015年，臺(tái)灣一家電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)Gogoro就推出了共享電池單車，他們采取了車電分離的模式，即賣給用戶的只是車身，電池則需要到指定的換電站來進(jìn)行更換以便循環(huán)使用。經(jīng)過對(duì)換電站的更新?lián)Q代，他們已經(jīng)可以保證用戶隨時(shí)更換到一塊滿電的電池。目前，Gogoro在臺(tái)灣的市場占有率穩(wěn)居第一，在重點(diǎn)城市的占有率達(dá)到90%以上，運(yùn)營可以說相當(dāng)成功。

在美國洛杉磯，一家名為Ebike的電單車生產(chǎn)企業(yè)也針對(duì)電動(dòng)車的電池開展了租賃。只要到固定的門店里去，就可以享受到有償更換電池的服務(wù)。

反觀大陸，則普遍采取的是整車共享的模式，可這一模式顯然行不通——目前“小熊出行”、“逍遙電車”、“行運(yùn)兔”等等共享電單車都已經(jīng)倒閉或退市。這些共享電單車品牌的“死因”也也能復(fù)雜，有的是才投放幾十輛就被當(dāng)?shù)亟煌ú空J(rèn)為不合法，有的是承受不了電單車高昂的制作成本，有的甚至被批量偷走電瓶……

為什么相同的事物會(huì)出現(xiàn)不同的模式？大陸又能否復(fù)制這種車電分離的模式呢？

車電分離，看起來似乎很美

車電分離模式的產(chǎn)生，必須要有一個(gè)社會(huì)生活習(xí)慣作為基礎(chǔ)的：電車必須是當(dāng)?shù)厝松畛鲂械膭傂琛?/p>

無論是Gogoro集中鋪展的臺(tái)北，還是Ebike風(fēng)靡的洛杉磯，其城市道路坡度大，騎單車費(fèi)力，在電動(dòng)車出現(xiàn)之前市民多以摩托為主要出行方式。因此，城市電動(dòng)車保有量大，整車共享實(shí)質(zhì)上是一種資源的浪費(fèi)?；诖?，只對(duì)電池進(jìn)行共享，能夠節(jié)約大量的維護(hù)成本。

但要推廣這種共享模式，除了用戶習(xí)慣之外，還必須要有非常成熟的配套基礎(chǔ)設(shè)施——換電站。

在換電站的研發(fā)上，Gogoro進(jìn)行了大量的摸索。一開始由于沒有強(qiáng)力的資本支持，換電站的數(shù)量少，并不能保證用戶隨時(shí)找到可更換的電池，甚至經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)用戶推著車子找電池的情況。另一方面，由于缺乏成熟的調(diào)度監(jiān)測系統(tǒng)，當(dāng)用戶終于氣喘吁吁地找到換電站換好了電池，愉快地開始新的旅行時(shí)候，卻又有可能在到達(dá)下一個(gè)換電站之前推著走——他不幸換到了一塊沒充滿電的電池。

到現(xiàn)在經(jīng)過幾次更迭，Gogoro研發(fā)出了一種迷你換電站，大小和自動(dòng)售貨機(jī)差不多，可以很方便的安置在便利店周圍。同時(shí)這些換電站和電池本身都具有傳感器，通過對(duì)用戶使用數(shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，可以判斷出某一區(qū)域某一時(shí)刻的換電池頻率是多少，利用智能調(diào)度算法補(bǔ)充換電站的滿電電池。此前無電池可換的問題在很大程度上得到了解決。

單純從臺(tái)灣來看，這種車電分離的共享模式已經(jīng)相當(dāng)成熟，換電站數(shù)量充足，用戶數(shù)量也在提升。那么，這種模式有沒有可能引入大陸呢？

一水之隔，也可能千差萬別

我們首先需要弄明白，為什么大陸沒有采用這種車電分離的方式？

一方面，用戶的需求并非剛性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前有超過800萬人在北京過著北漂的生活。在全國上班距離排行榜上，北京以超過17公里的距離含淚排名榜首，地鐵和公交成為出行的首選。如果一個(gè)人選擇騎17公里的電動(dòng)車上班，那他可能是一個(gè)有趣的人。

上班之外的娛樂一般也局限于居住圈的大型商超之內(nèi)，逛街、電影、唱K、酒吧等一應(yīng)俱全，基本不需要進(jìn)行更長途的旅行。三五好友一起約一約，拼車打的完全可以解決。

可在比較適用電動(dòng)車出行的二三線城市，往往又不受“共享經(jīng)濟(jì)”的垂青——ofo起源于北大校園、mobike出身上海，聽起來都足夠洋氣。誰要是寫個(gè)BP說我們打算從五線鄉(xiāng)鎮(zhèn)開始做起，農(nóng)村包圍城市，恐怕需要很大勇氣。

也就是說，剛性需求和可替代出行工具之外，電動(dòng)車的用途通常是外賣、閃送、快遞等服務(wù)必備的交通工具。這些服務(wù)業(yè)的電動(dòng)車通常由企業(yè)統(tǒng)一配備，企業(yè)內(nèi)部自己就能形成一套共享電池的措施，不需要借助外力。

另一方面，在政策規(guī)定上，比如北京規(guī)定樓道等公共區(qū)域?qū)⒔篂殡妱?dòng)車充電，且禁止在長安街延長線等10條道路行駛，否則將采取罰款或扣車等處罰措施。此外，大陸的電單車必須要有腳蹬，且最高時(shí)速不能超過20公里每小時(shí)。這也就意味著，電單車的體型受到了限制，對(duì)電池的要求也相對(duì)降低了。同時(shí)，一輛自行車的時(shí)速一般也能達(dá)到每小時(shí)15公里左右的速度，這樣一來，電單車的功能區(qū)域單車就會(huì)存在一個(gè)很大范圍內(nèi)的重合的尷尬。

與之相比，Gogoro電車的最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)90公里，并且其設(shè)計(jì)上還有一個(gè)實(shí)現(xiàn)環(huán)島騎行的目的。從這個(gè)方面來講，大陸的單車也就基本不存在大量消耗電池的情況出現(xiàn)，在基本不超過五公里的騎行距離內(nèi)，電池更換的必要性幾乎可以忽略。

這兩種因素的疊加，導(dǎo)致大陸一線城市的共享電動(dòng)車推廣受阻，車電分離的形態(tài)也近乎妄談。

淮南之橘，淮北為枳

通過上面的分析，我們可以看到，在北上廣深這些一線城市，連電動(dòng)車的投放都遭到了嚴(yán)格的限制，再去開發(fā)出其他經(jīng)營模式可能時(shí)機(jī)并不成熟。

我們說過，車電分離的模式對(duì)以電動(dòng)車為主要輔助出行方式的城市會(huì)有重要的作用，那么如果這種共享模式想要在大陸嘗試，目光也許只能投向大西南地區(qū)。

這時(shí)，一個(gè)城市映入我們的眼簾，它就是重慶。

作為山城的代名詞，重慶路陡坡多，山高谷深，自行車在這里可能會(huì)變成一個(gè)累贅。作為擁有超過850萬常住人口的城市，重慶的摩托車保有量達(dá)到了180萬輛，摩托類駕駛持證人也超過了260萬。這樣看起來，重慶的地理特點(diǎn)導(dǎo)致的出行方式似乎讓電動(dòng)車的共享在這里成為了可能。

可是，我們不能忽略一個(gè)問題。雖然城市道路都有起伏，但重慶貴為“山城”，一般的電動(dòng)車是無法通行全市的。這就對(duì)電動(dòng)車的動(dòng)力做出了要求。即便是成本造價(jià)高昂的Gogoro，其也未必能夠在重慶跑起來，反而是很有可能在上坡的途中動(dòng)力不足，然后駕駛?cè)搜郾牨牭馗囎踊氯ァ?/p>

所以，電動(dòng)車的動(dòng)力就必須能夠達(dá)到上坡自如的效果。這樣的技術(shù)也不是不可能，只是動(dòng)力系統(tǒng)的提升一定會(huì)提高成本，那么車子的售價(jià)也將相對(duì)提高。Gogoro一輛車子售價(jià)近萬，一輛能爬坡的車子價(jià)錢應(yīng)該也很好……可是有那么多錢，我為什么不買一輛摩托車？因?yàn)閺谋举|(zhì)意義上來看，Gogoro的做法實(shí)際上是對(duì)電動(dòng)車的載體和動(dòng)力系統(tǒng)的分割，類似于摩托。區(qū)別在于，摩托去加油站加油，Gogoro去換電站換電。

實(shí)際上，沒有哪一種模式是放之四海而皆準(zhǔn)的。Gogoro的車電分離確實(shí)不失為一個(gè)很好的共享模式，但到大陸之后它的定位將會(huì)變得很尷尬：在一線城市不是剛需，在有剛需的城市又并不是一個(gè)必須替代品。所以即便做了一定的推廣，也未必就能取得良好的效果。

所以，橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，一個(gè)地方究竟適合什么樣的共享發(fā)展模式，還是要在博采眾長的基礎(chǔ)上，充分考慮地方的城市形態(tài)、出行習(xí)慣、心理傾向等綜合因素，因地制宜，才能精準(zhǔn)致勝。

當(dāng)然，看到臺(tái)灣的車電分離共享模式發(fā)展得如此順利，也不排除會(huì)有一些精明的創(chuàng)業(yè)玩家趁熱打鐵，把Gogoro從產(chǎn)品到模式來個(gè)復(fù)制粘貼獲得融資。如此，倒也能順便幫我們驗(yàn)證一下，淮南的橘子到了北方，是不是仍然那么甜。

本文摘自：界面